모터제어하기 Naver CAFE
Permanent Magnet Synchronous Motor 공부해야함.
2010년 8월 13일 금요일
중국 '그린카 개발' 승부
경향신문 2010.8.14일
2020년까지 15조원 투입 연간 150만대 생산목표
중국이 친환경 그린카 개발에 2020년까지 100억위안(15조원)을 투입하기로 했다. 또 2020년에는 연간 150만대의 그린카를 생산할 수 있는 환경을 조성하기로 했다. 중국이 생산하는 자동차 2대 가운데 1대는 그린카인 셈이다. 하이브리드카 판매량 세계 1위라는 야심찬 목표도 세워 뚜렷한 방향을 잡지 못하고 있는 우리 정부의 그린카 정책과 대비된다. 13일 코트라에 따르면 중국 공업정보부(지식경제부)는 이같은 내용을 담은 2011~2020년 그린카 발전전략을 마련해 이달 중 국무원 승인을 거쳐 연내 시행할 계획이다. 중국은 플러그인 하이브리드카(PHV,가정용 전기를 배터리에 충전해 쓰는 하이브리드카)와 전기차(배터리와 전기모터만으로 움직이는 차)를 그린카 대표모델로 선정됐다. 중국 BYD는 2008년말 세계최초로 전기차 'F3DM'을 선보여 세계를 놀라게 한 바있다. 중국 정부의 그린카전략에 따르면 그린카 산업 지원을 위해 1000억위안을 투입하되 이 중 절반인 500억위안을 투입하되 이 중 절반인 500억위안은 그린카 핵심 기술 연구와 상용화에 사용하기로 했다. 나머지 500억위안은 그린카 시범 보급사업에 투입한다. 전기차와 하이브리드카의 산업화를 위해 단계별 발전전략도 마련했다. 중국 정부는 2015년까지 1단꼐로 부품 생산능력과 핵심 기술력을 강화하고 하이브리드카를 적극 보급하면서 기존 자동차 연비를 향상시킬 방침이다. 2016~2020년의 2단계에는 부품 기술을 선진국 수준으로 끌어올리고 전기차와 플러그인 하이브리드카를 보급해 이들 자동차의 산업화를 적극 추진한다.
생산목표도 야심차다. 2020년까지 그린카 보급대수를500만대로 늘리고 연간 생산과 판매량은 각각150만대씩으로 결정했다. 하이브리드카 판매량 목표도 세계에서 가장 많이 잡았다. 자동차 업계는 2020년 중국 하이브리드카가 전체 자동차 판매량의 절반을 차지할 것으로 전망하고 있다. 중국 정부는 하이브리드카 보조금 범위를 넓히고 세금 감면을 통해 그리카 보급을 강화키로 했다. 보조금은 대당 300위안을 유지하기로 했다. 또 전기차와 플러그인 하이브리드카를 사면 자동차 취득세를 면제해주고 휘발유 하이브리드카를 사면 자종차 취득세와 소비세를 50% 감면해주는 정책도 실시키로 했다. 홍인표 선임기자.
2020년까지 15조원 투입 연간 150만대 생산목표
중국이 친환경 그린카 개발에 2020년까지 100억위안(15조원)을 투입하기로 했다. 또 2020년에는 연간 150만대의 그린카를 생산할 수 있는 환경을 조성하기로 했다. 중국이 생산하는 자동차 2대 가운데 1대는 그린카인 셈이다. 하이브리드카 판매량 세계 1위라는 야심찬 목표도 세워 뚜렷한 방향을 잡지 못하고 있는 우리 정부의 그린카 정책과 대비된다. 13일 코트라에 따르면 중국 공업정보부(지식경제부)는 이같은 내용을 담은 2011~2020년 그린카 발전전략을 마련해 이달 중 국무원 승인을 거쳐 연내 시행할 계획이다. 중국은 플러그인 하이브리드카(PHV,가정용 전기를 배터리에 충전해 쓰는 하이브리드카)와 전기차(배터리와 전기모터만으로 움직이는 차)를 그린카 대표모델로 선정됐다. 중국 BYD는 2008년말 세계최초로 전기차 'F3DM'을 선보여 세계를 놀라게 한 바있다. 중국 정부의 그린카전략에 따르면 그린카 산업 지원을 위해 1000억위안을 투입하되 이 중 절반인 500억위안을 투입하되 이 중 절반인 500억위안은 그린카 핵심 기술 연구와 상용화에 사용하기로 했다. 나머지 500억위안은 그린카 시범 보급사업에 투입한다. 전기차와 하이브리드카의 산업화를 위해 단계별 발전전략도 마련했다. 중국 정부는 2015년까지 1단꼐로 부품 생산능력과 핵심 기술력을 강화하고 하이브리드카를 적극 보급하면서 기존 자동차 연비를 향상시킬 방침이다. 2016~2020년의 2단계에는 부품 기술을 선진국 수준으로 끌어올리고 전기차와 플러그인 하이브리드카를 보급해 이들 자동차의 산업화를 적극 추진한다.
생산목표도 야심차다. 2020년까지 그린카 보급대수를500만대로 늘리고 연간 생산과 판매량은 각각150만대씩으로 결정했다. 하이브리드카 판매량 목표도 세계에서 가장 많이 잡았다. 자동차 업계는 2020년 중국 하이브리드카가 전체 자동차 판매량의 절반을 차지할 것으로 전망하고 있다. 중국 정부는 하이브리드카 보조금 범위를 넓히고 세금 감면을 통해 그리카 보급을 강화키로 했다. 보조금은 대당 300위안을 유지하기로 했다. 또 전기차와 플러그인 하이브리드카를 사면 자동차 취득세를 면제해주고 휘발유 하이브리드카를 사면 자종차 취득세와 소비세를 50% 감면해주는 정책도 실시키로 했다. 홍인표 선임기자.
2010년 7월 18일 일요일
한국 전기차의 약진 - 대기업 등살에 잘 버텨 주길.-파워플라자 예쁘자나요 전기차
한국 전기차의 약진 - 대기업 등살에 잘 버텨 주길.
우리 나라에서 무언가 만들어 팔려면, 돈이 많던가, 힘에 세던가, 연줄이 확실해야 한단 말이 있다.
대기업들이 중소기업 피를 말려가며 빨아 먹는다는 말은 자주 들어왔을 것이다.
요즘은 구멍가게 영역이나 시장 좌판영역까지 파고드는 추세다.
장사치가 도덕을 무시하면 개판이 된다. 그래서 나오는 말인 상도, 상도의다.
IMF를 겪고 난 이후 이 상도는 갖다 버린 지 오래란 소리를 할 만큼 뻔뻔하게 나오는 작자들이 많으며,
애석하게도 그런자들이 득세를 하곤한다. 특히 이 정부들어서는
함께 일해가는 직원들을 대하길 뭘로 보는지 암담하다.
이런 풍토가 다뎌뎌 가면서 후배들이 다음 사회를 이어갈 걸 생각하면. -_-;;;
아래 오랫만에 전자신문에서 쓸만한 기사를 찾아 내어, 이곳에 기록해 두며,
몇 년 후 이 회사가 어떻게 되었을까를 점쳐 본다.
우선 대기업들, 그리고 그자들과 손잡은 정부의 등쌀과 착취를 잘 견디어,
우리 나라에도 새로운 자동차회사가 새로운 개념의 상품이 무사히 뿌리내리길 바란다.
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http://www.etnews.co.kr/news/detail.html?id=201006220207
세계일주대회 나가는 한국팀 전기차 타보니…
기사등록일 2010.06.23 배일한기자 bailh@etnews.co.kr
국산 전기차가 세계 일주 전기차대회에 출전한다. 마침 대회 출발일이 8월 15일 광복절이라 우리 전기차 기술의 ‘완전 독립’을 확인하는 전기가 될 전망이다.
기자가 동승한 파워플라자의 고속 전기차 ‘예쁘자나 1호’가 G밸리 주변도로를 질주하고 있다.
22일 업계에 따르면 오는 8월 15일 스위스 제네바에서 순수 전기차로 80일만에 유라시아와 미주 대륙을 횡단하는 전기차 세계일주대회(Zero race)가 열리며, 우리나라에선 전기부품 업체 파워프라자(대표 김성호)가 태극마크를 달고 한국 대표팀으로 첫 출전할 예정이다.
아직 전기차로 시내 주행도 만만치 않은데 험준한 산맥과 사막길을 통과하는 총연장 2만6168㎞의 전기차 세계일주가 가능할지, 한국 전기차는 어느 정도의 실력을 발휘할 지 벌써부터 관심이 높다.
지난 21일 서울 가산동의 파워프라자 본사에서 기자가 시승해본 고속 전기차 ‘예쁘자나 1호’는 외관과 성능 모든 면에서 기존 전기차의 한계를 뛰어넘었다. 이 회사는 지난 2년간 세계일주를 목표로 가볍고 튼튼하며 주행거리가 매우 긴 고성능 전기차량을 개발해왔다. 이날 시승한 2인승 쿠페 ‘예쁘자나’의 첫 인상은 이름처럼 매우 여성스럽고 부드러웠다. 이 차량의 가장 큰 특징은 F1경주차에서 쓰는 100% 카본파이버 소재의 차체를 과감히 채택해 극단적인 경량화와 주행거리 향상이란 두 마리 토끼를 잡았다. 배터리팩을 포함한 차체 중량을 경차보다 가벼운 800㎏ 이하로 설계했다. 덕분에 1회 충전시 최대 주행거리도 270㎞으로 늘어났다. 파워트레인은 정격출력 20㎾의 수냉식 AC모터와 이 회사가 자체 개발한 24㎾ 리튬폴리머 배터리팩, 주행효율을 높이는 5단 수동기어 및 컨트롤러로 구성된다. 시승차는 아직 지붕과 본네트 조립도 끝나지 않은 상태여서 거센 앞바람을 막으려고 땡볕에 방풍고글까지 써야했다.
김성호 대표가 직접 핸들을 잡았다. 차체 전원을 켜고 1단 기어 상태에서 가속페달을 밟으니 쉬∼잉하는 소리와 함께 차량이 앞으로 튀어나갔다. 기자를 태운 2인승 전기차는 서울디지털산업 3단지 인근의 간선도로를 이리저리 돌면서 경쾌한 주행성능을 과시했다. 요철을 지날 때 승차감도 양호한 편이다. 전기차의 모터출력은 스펙상 경차 엔진보다 약하지만 모터 특유의 강한 토크 때문에 중저속 대역에서 힘 부족은 거의 느낄 수 없었다. 가파른 언덕길에 멈춰섰다가 출발할 때도 거침이 없다.
“차체가 가벼워서 전기모터로도 이만큼 나가는거에요. 전기차에 카본파이버 차체를 채택한 사례는 해외서도 찾기 힘들 겁니다.”
김 대표는 초경량 차체 덕분에 전기차의 내구성이 세계 일주에 나갈 정도로 향상됐다고 자랑한다. 한산한 도로구간에 나가자 차량속도는 금새 시속 120㎞를 넘어섰다. 제로백은 11초 내외로 추정됐다.
현재까지 예쁘자나는 총 3대가 제작됐고, 일반인을 위한 보급형 버전도 나올 예정이다. 파워프라자는 다음달 중순 제로레이스 참가를 위해 전기차와 지원인력 10명을 스위스 제네바 현지로 보낼 계획이다. 귀여운 국산 전기차는 미국과 스위스·호주·캐나다·스페인-중국의 전기차와 80일간의 세계일주에 오르게 된다. 이 무모하리 만큼 아름다운 도전이 성공한다면 국산 전기차의 성능을 신뢰하지 못하는 세계인들의 시각도 크게 바뀔 것이다
우리 나라에서 무언가 만들어 팔려면, 돈이 많던가, 힘에 세던가, 연줄이 확실해야 한단 말이 있다.
대기업들이 중소기업 피를 말려가며 빨아 먹는다는 말은 자주 들어왔을 것이다.
요즘은 구멍가게 영역이나 시장 좌판영역까지 파고드는 추세다.
장사치가 도덕을 무시하면 개판이 된다. 그래서 나오는 말인 상도, 상도의다.
IMF를 겪고 난 이후 이 상도는 갖다 버린 지 오래란 소리를 할 만큼 뻔뻔하게 나오는 작자들이 많으며,
애석하게도 그런자들이 득세를 하곤한다. 특히 이 정부들어서는
함께 일해가는 직원들을 대하길 뭘로 보는지 암담하다.
이런 풍토가 다뎌뎌 가면서 후배들이 다음 사회를 이어갈 걸 생각하면. -_-;;;
아래 오랫만에 전자신문에서 쓸만한 기사를 찾아 내어, 이곳에 기록해 두며,
몇 년 후 이 회사가 어떻게 되었을까를 점쳐 본다.
우선 대기업들, 그리고 그자들과 손잡은 정부의 등쌀과 착취를 잘 견디어,
우리 나라에도 새로운 자동차회사가 새로운 개념의 상품이 무사히 뿌리내리길 바란다.
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http://www.etnews.co.kr/news/detail.html?id=201006220207
세계일주대회 나가는 한국팀 전기차 타보니…
기사등록일 2010.06.23 배일한기자 bailh@etnews.co.kr
국산 전기차가 세계 일주 전기차대회에 출전한다. 마침 대회 출발일이 8월 15일 광복절이라 우리 전기차 기술의 ‘완전 독립’을 확인하는 전기가 될 전망이다.
기자가 동승한 파워플라자의 고속 전기차 ‘예쁘자나 1호’가 G밸리 주변도로를 질주하고 있다.
22일 업계에 따르면 오는 8월 15일 스위스 제네바에서 순수 전기차로 80일만에 유라시아와 미주 대륙을 횡단하는 전기차 세계일주대회(Zero race)가 열리며, 우리나라에선 전기부품 업체 파워프라자(대표 김성호)가 태극마크를 달고 한국 대표팀으로 첫 출전할 예정이다.
아직 전기차로 시내 주행도 만만치 않은데 험준한 산맥과 사막길을 통과하는 총연장 2만6168㎞의 전기차 세계일주가 가능할지, 한국 전기차는 어느 정도의 실력을 발휘할 지 벌써부터 관심이 높다.
지난 21일 서울 가산동의 파워프라자 본사에서 기자가 시승해본 고속 전기차 ‘예쁘자나 1호’는 외관과 성능 모든 면에서 기존 전기차의 한계를 뛰어넘었다. 이 회사는 지난 2년간 세계일주를 목표로 가볍고 튼튼하며 주행거리가 매우 긴 고성능 전기차량을 개발해왔다. 이날 시승한 2인승 쿠페 ‘예쁘자나’의 첫 인상은 이름처럼 매우 여성스럽고 부드러웠다. 이 차량의 가장 큰 특징은 F1경주차에서 쓰는 100% 카본파이버 소재의 차체를 과감히 채택해 극단적인 경량화와 주행거리 향상이란 두 마리 토끼를 잡았다. 배터리팩을 포함한 차체 중량을 경차보다 가벼운 800㎏ 이하로 설계했다. 덕분에 1회 충전시 최대 주행거리도 270㎞으로 늘어났다. 파워트레인은 정격출력 20㎾의 수냉식 AC모터와 이 회사가 자체 개발한 24㎾ 리튬폴리머 배터리팩, 주행효율을 높이는 5단 수동기어 및 컨트롤러로 구성된다. 시승차는 아직 지붕과 본네트 조립도 끝나지 않은 상태여서 거센 앞바람을 막으려고 땡볕에 방풍고글까지 써야했다.
김성호 대표가 직접 핸들을 잡았다. 차체 전원을 켜고 1단 기어 상태에서 가속페달을 밟으니 쉬∼잉하는 소리와 함께 차량이 앞으로 튀어나갔다. 기자를 태운 2인승 전기차는 서울디지털산업 3단지 인근의 간선도로를 이리저리 돌면서 경쾌한 주행성능을 과시했다. 요철을 지날 때 승차감도 양호한 편이다. 전기차의 모터출력은 스펙상 경차 엔진보다 약하지만 모터 특유의 강한 토크 때문에 중저속 대역에서 힘 부족은 거의 느낄 수 없었다. 가파른 언덕길에 멈춰섰다가 출발할 때도 거침이 없다.
“차체가 가벼워서 전기모터로도 이만큼 나가는거에요. 전기차에 카본파이버 차체를 채택한 사례는 해외서도 찾기 힘들 겁니다.”
김 대표는 초경량 차체 덕분에 전기차의 내구성이 세계 일주에 나갈 정도로 향상됐다고 자랑한다. 한산한 도로구간에 나가자 차량속도는 금새 시속 120㎞를 넘어섰다. 제로백은 11초 내외로 추정됐다.
현재까지 예쁘자나는 총 3대가 제작됐고, 일반인을 위한 보급형 버전도 나올 예정이다. 파워프라자는 다음달 중순 제로레이스 참가를 위해 전기차와 지원인력 10명을 스위스 제네바 현지로 보낼 계획이다. 귀여운 국산 전기차는 미국과 스위스·호주·캐나다·스페인-중국의 전기차와 80일간의 세계일주에 오르게 된다. 이 무모하리 만큼 아름다운 도전이 성공한다면 국산 전기차의 성능을 신뢰하지 못하는 세계인들의 시각도 크게 바뀔 것이다
2010년 7월 4일 일요일
넥스콘, 전기차 급·완속 충전기 개발 성공
넥스콘, 전기차 급·완속 충전기 개발 성공
전자신문 | 입력 2010.07.04 12:06
넥스콘테크놀러지(대표 김종환)는 GS칼텍스가 주관하는 전기차충전소 사업용 충전기 개발을 성공적으로 완료했다고 4일 밝혔다.
이 회사는 지난해 지식경제부 스마트그리드 제주 실증단지 사업 참여업체로 선정된 뒤 GS칼텍스와 전기차 충전소사업 컨소시엄 일원으로 충전기 개발에 주력해 왔다. KEPCO(한국전력)와는 스마트그리드 리뉴어블사업을 진행 중이다.
이번 개발된 충전기는 가정용 완속스탠드(3.3㎾급), 완속충전기(7.7㎾급)와 급속충전기(50㎾급) 등 3가지 모델이다.
넥스콘테크는 이번에 개발한 충전기를 오는 11월 제주도에 구축중인 스마트그리드 실증단지 충전소에 설치해 G20정상회의에 맞춰 선보일 계획이다. 회사측은 제주도 실증단지에 시범운영한 뒤 전기차 대량 보급과 함께 충전기 수요가 전국으로 확산될 것으로 전망하고 있다.
김종환 넥스콘테크 사장은 "전기차용 충전기는 오는 2015년 시장규모가 수조원에 이를 정도로 성장성이 큰 분야"라며 "이번에 개발한 급속충전기로 전기차를 충전할 경우 15~20분 만에 완충전이 가능하며, KEPCO의 전원을 사용하는 것 이외에도 태양광으로부터 공급받는 전원을 변환해 사용할 수도 있다"고 설명했다.
넥스콘테크는 전기차용 충전기 이외에도 대용량에너지저장장치(ESS)용 배터리관리시스템(BMS) 개발도 추진, 완료 단계에 도달했다. 올해 안에 2차전지업체에 샘플제품 공급을시작으로 내년부터는 본격적인 사업이 전개될 예정이다.
ESS용 BMS는 세트당 가격이 1억원을 호가하는 고부가가치제품이다. 또 이미 양산중인 2차전지 보호회로분야의 앞선 기술력을 바탕으로 BMS분야에서도 선도 기업으로 도약하겠다는 전략이다.
이진호기자 jholee@etnews.co.kr
'No.1 IT 포털 ETNEWS'
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전자신문 | 입력 2010.07.04 12:06
넥스콘테크놀러지(대표 김종환)는 GS칼텍스가 주관하는 전기차충전소 사업용 충전기 개발을 성공적으로 완료했다고 4일 밝혔다.
이 회사는 지난해 지식경제부 스마트그리드 제주 실증단지 사업 참여업체로 선정된 뒤 GS칼텍스와 전기차 충전소사업 컨소시엄 일원으로 충전기 개발에 주력해 왔다. KEPCO(한국전력)와는 스마트그리드 리뉴어블사업을 진행 중이다.
이번 개발된 충전기는 가정용 완속스탠드(3.3㎾급), 완속충전기(7.7㎾급)와 급속충전기(50㎾급) 등 3가지 모델이다.
넥스콘테크는 이번에 개발한 충전기를 오는 11월 제주도에 구축중인 스마트그리드 실증단지 충전소에 설치해 G20정상회의에 맞춰 선보일 계획이다. 회사측은 제주도 실증단지에 시범운영한 뒤 전기차 대량 보급과 함께 충전기 수요가 전국으로 확산될 것으로 전망하고 있다.
김종환 넥스콘테크 사장은 "전기차용 충전기는 오는 2015년 시장규모가 수조원에 이를 정도로 성장성이 큰 분야"라며 "이번에 개발한 급속충전기로 전기차를 충전할 경우 15~20분 만에 완충전이 가능하며, KEPCO의 전원을 사용하는 것 이외에도 태양광으로부터 공급받는 전원을 변환해 사용할 수도 있다"고 설명했다.
넥스콘테크는 전기차용 충전기 이외에도 대용량에너지저장장치(ESS)용 배터리관리시스템(BMS) 개발도 추진, 완료 단계에 도달했다. 올해 안에 2차전지업체에 샘플제품 공급을시작으로 내년부터는 본격적인 사업이 전개될 예정이다.
ESS용 BMS는 세트당 가격이 1억원을 호가하는 고부가가치제품이다. 또 이미 양산중인 2차전지 보호회로분야의 앞선 기술력을 바탕으로 BMS분야에서도 선도 기업으로 도약하겠다는 전략이다.
이진호기자 jholee@etnews.co.kr
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2010년 6월 27일 일요일
EV전환시-AUTO TRANSMISSION 사용시
http://www.evconvert.com/faq/can-i-use-an-automatic-transmission
My wife doesn’t drive a stick, why don’t any of the EVs have an automatic transmission? Do I have to use an AC motor in order to keep the automatic transmission?
You can make an automatic EV with DC just as easily as you can AC. The trick with an automatic is you need to have the motor slowly spinning ALL of the time to keep the hydraulics pumped up. Maybe you could find an old donor car that uses a CVT transmission, I don’t think they need the hydraulic pressure and they are automatic.
There are some AC motor setups that have been designed to replace the transmission as well, which might be what you are referencing. No reason you couldn’t run a DC motor with the same gear box, that is if someone will sell it to you and you can adapt it to the spline.
Depending on your driving you don’t necessarily have to shift that much, if at all. I only did city driving on my EV (under 40mph) and pretty much left it in 2nd gear all of the time.
Lee Hart posted the following on the EVList a while back:
If it’s a budget conversion, I’d say keep the automatic. Let the electric motor idle, just as it would with the ICE. Use a motor with a rear shaft, so you can put a pulley on it and drive the old alternator and other accessories (air conditioner, etc.).
Idling wastes a little power; it will generally draw 1-2 amps from the propulsion pack when stopped. This is low enough that you could leave it idling for a day or two before it discharged the pack.
Automatics that don’t have a locking torque converter are a little less efficient, so they will cost you 10% or so in range.
Comments 17
1.— Jim Calvert Aug 12, 2007 23:44 PM #
I have a 1988 VW Rabbit Cabriolet convertible that I would like to convert into an EV. The only problem is that it has an automatic transmission. Any possibility of finding an AC motor that could replace the transmission on this particular car? ... or how well would my car operate if I keep the auto transmission? Thanks.
2.— Joel Aug 13, 2007 18:22 PM #
I have a 1993 nissan 240sx. And i have the starter hooked up to a switch. This is so that i can turn it off at stops and goign downhill, and start it when needed. Without getting to as to why I do it, I leave the car in drive all the time. when the light turns green I just start it and the engine will crank then as soon as it gets to about 700rpms it engages into drive and drives off.It will engage as low as 500rpms and the only problem is that if the motor has too much time to “speed up” then when it doesn engage you’ll burnout…if thats the case. there’s no problem with leaving it automatic other than a small delay from when the motor spins and your wheel spin. if you would like the transsmission can be locked to 1st or second gear by selecting L1 or 1 depending on the transmission. reverse will work. Park will too, something manual transmissions cant do with an electric motor.
3.— Gavin Shoebridge Aug 24, 2007 17:54 PM #
Hey Joel, that sounds like a good idea.
I wish I’d thought of that years ago. Imagine a switch on the accelerator that starts the gas engine as soon as it’s even slightly pressed.
I know gas engines use something like three times the fuel (compared to driving) when starting, but it would still save quite a bit of money. The engine would start without even thinking about it.
Might be a bad thing too in a manual car.
There’s a few things that would need tweaking (ie: making sure the starter doesn’t try to start the engine while coasting at 60mph) but it could be a nice idea.
4.— Chris Jan 12, 2008 12:29 PM #
Lets look at some old race car technology. They sometimes use a direct hub in place of the torque convertor, which is why you would have to “idle” your motor. I’d like to try an auto trans, left in drive and take off in low with an electric motor. Although you’d want to choose a trans without a vacuum modulator and throttle valve linkage. (if that is possible)
5.— Dave Jun 01, 2008 13:49 PM #
A swith to cut/start the engine is a great idea. But bypassing the neutral saftey swith (so you can leave it in drive) is not. Your car could start in gear and take off on you. Also, it’s REALLY hard on the starter to start the engine like that, worse if it’s a manual and you’re starting it in gear. You’ll burn the starter out on no time. Starters are not cheap.
6.— Eric Jun 02, 2008 15:06 PM #
And if your car is like mine and you have hydraulic brakes, engine off = oh crap.
7.— Dan P. Jun 03, 2008 03:43 AM #
“And if your car is like mine and you have hydraulic brakes, engine off = oh crap”
This is a Vacuum Booster issue; you still have brakes just not the power assistance.
8.— Charles Jun 08, 2008 21:48 PM #
Can anyone recommend a good direct drive ac or dc engine setup that would effectively replace an AT tranny? Cars like the Tesla use one from ACPropulsion. Any others out there?
9.— Patrick D. Aug 24, 2008 15:54 PM #
What exactly is a CVT transmission? Also, would a front-wheel drive car with an automatic transmission have one? I’m thinking about converting a 2003 PT Cruiser to an EV in the future (after I’ve paid off the loan).
Patrick.
10.— EVdude Aug 24, 2008 18:00 PM #
A CVT is a Continuously Variable Transmission. the motor stays turning at a certain RPM but when you push the pedal a pulley moves further from the engine and axle pulleys and tightens up the belt. as the belt tightens the axle pulley speed increases thereby increasing the speed. if you need further info google CVT transmission.
11.— Dan P. Aug 25, 2008 03:35 AM #
Here is a link discussing diagnostics for vibrations with a CVT transmissions; it has some good information on which vehicles have them and pictures.
Pictures are good! I like pictures…
http://www.vibratesoftware.com/html_help/html/Diagnosis/Reference/CVT_Transmissions.htm
12.— EVdude Aug 25, 2008 21:46 PM #
Thanks for the link Dan. I didn’t know that they had invented a two pulley CVT but obviously they have by the looks of the pictures. a good example of a CVT transmisssion is the new John Deere mowers. instead of a 4 or 5 speed shifter they have an accelerator pedal and apparently these are attached to CVT transmission. they are very fun to drive at high speed(i clocked 9 mph on mine)
13.— Dan P. Sep 03, 2008 01:54 AM #
History of the CVT
“Leonardo DaVinci sketched the first CVT in 1490. Dutch automaker DAF first started using CVTs in their cars in the late 1950s; however technology limitations made CVTs unsuitable for engines with more than around 100 horsepower. In the late 80s and early 90s, Subaru offered a CVT in their Justy mini-car, while Honda used one in the high-mileage Honda Civic HX of the late 90s.
Improved CVTs capable of handling more powerful engines were developed in the late 90s and 2000s, and CVTs can now be found in cars from Nissan, Audi, Honda, Ford, GM, and other automakers.”
http://cars.about.com/od/thingsyouneedtoknow/a/CVT.htm
Also See: Variomatic
http://en.wikipedia.org/wiki/Variomatic
14.— Jeff Mar 14, 2009 15:07 PM #
Why wouldn’t an overdrive unit work as a replacement for a transmission to extend range at higher speeds.
15.— Scott Mar 21, 2009 23:40 PM #
Why would you need a torque converter in this case? If you were to get rid of that, what other “hydraulics” would need to be powered?
16.— JohnG Mar 22, 2009 20:24 PM #
There are virtually no automatic transmissions, bar the Power Glide, that have a low enough drag (or high enough efficiency) to justify having them; torque converter or not.
You cannot simply operate an A/T sans a converter because without hydraulic pressure (“engine” running ALL the time – even at idle) you can’t engage ANY gear.
The slight motor efficiency loss at low speeds (<35 MPH) of a single gear set-up more than outweigh any benefits of a transmission, any type of transmission.
17.— DanP. Aug 01, 2009 15:47 PM #
The main reason that I’d want to use an automatic transmission is that if anyone else drove the vehicle they could just put it in park when they were done driving and I wouldn’t be worrying the whole time if they’d remembered to set the parking brake when they got out. Also not all vehicle Parking Brakes are equal…
My wife doesn’t drive a stick, why don’t any of the EVs have an automatic transmission? Do I have to use an AC motor in order to keep the automatic transmission?
You can make an automatic EV with DC just as easily as you can AC. The trick with an automatic is you need to have the motor slowly spinning ALL of the time to keep the hydraulics pumped up. Maybe you could find an old donor car that uses a CVT transmission, I don’t think they need the hydraulic pressure and they are automatic.
There are some AC motor setups that have been designed to replace the transmission as well, which might be what you are referencing. No reason you couldn’t run a DC motor with the same gear box, that is if someone will sell it to you and you can adapt it to the spline.
Depending on your driving you don’t necessarily have to shift that much, if at all. I only did city driving on my EV (under 40mph) and pretty much left it in 2nd gear all of the time.
Lee Hart posted the following on the EVList a while back:
If it’s a budget conversion, I’d say keep the automatic. Let the electric motor idle, just as it would with the ICE. Use a motor with a rear shaft, so you can put a pulley on it and drive the old alternator and other accessories (air conditioner, etc.).
Idling wastes a little power; it will generally draw 1-2 amps from the propulsion pack when stopped. This is low enough that you could leave it idling for a day or two before it discharged the pack.
Automatics that don’t have a locking torque converter are a little less efficient, so they will cost you 10% or so in range.
Comments 17
1.— Jim Calvert Aug 12, 2007 23:44 PM #
I have a 1988 VW Rabbit Cabriolet convertible that I would like to convert into an EV. The only problem is that it has an automatic transmission. Any possibility of finding an AC motor that could replace the transmission on this particular car? ... or how well would my car operate if I keep the auto transmission? Thanks.
2.— Joel Aug 13, 2007 18:22 PM #
I have a 1993 nissan 240sx. And i have the starter hooked up to a switch. This is so that i can turn it off at stops and goign downhill, and start it when needed. Without getting to as to why I do it, I leave the car in drive all the time. when the light turns green I just start it and the engine will crank then as soon as it gets to about 700rpms it engages into drive and drives off.It will engage as low as 500rpms and the only problem is that if the motor has too much time to “speed up” then when it doesn engage you’ll burnout…if thats the case. there’s no problem with leaving it automatic other than a small delay from when the motor spins and your wheel spin. if you would like the transsmission can be locked to 1st or second gear by selecting L1 or 1 depending on the transmission. reverse will work. Park will too, something manual transmissions cant do with an electric motor.
3.— Gavin Shoebridge Aug 24, 2007 17:54 PM #
Hey Joel, that sounds like a good idea.
I wish I’d thought of that years ago. Imagine a switch on the accelerator that starts the gas engine as soon as it’s even slightly pressed.
I know gas engines use something like three times the fuel (compared to driving) when starting, but it would still save quite a bit of money. The engine would start without even thinking about it.
Might be a bad thing too in a manual car.
There’s a few things that would need tweaking (ie: making sure the starter doesn’t try to start the engine while coasting at 60mph) but it could be a nice idea.
4.— Chris Jan 12, 2008 12:29 PM #
Lets look at some old race car technology. They sometimes use a direct hub in place of the torque convertor, which is why you would have to “idle” your motor. I’d like to try an auto trans, left in drive and take off in low with an electric motor. Although you’d want to choose a trans without a vacuum modulator and throttle valve linkage. (if that is possible)
5.— Dave Jun 01, 2008 13:49 PM #
A swith to cut/start the engine is a great idea. But bypassing the neutral saftey swith (so you can leave it in drive) is not. Your car could start in gear and take off on you. Also, it’s REALLY hard on the starter to start the engine like that, worse if it’s a manual and you’re starting it in gear. You’ll burn the starter out on no time. Starters are not cheap.
6.— Eric Jun 02, 2008 15:06 PM #
And if your car is like mine and you have hydraulic brakes, engine off = oh crap.
7.— Dan P. Jun 03, 2008 03:43 AM #
“And if your car is like mine and you have hydraulic brakes, engine off = oh crap”
This is a Vacuum Booster issue; you still have brakes just not the power assistance.
8.— Charles Jun 08, 2008 21:48 PM #
Can anyone recommend a good direct drive ac or dc engine setup that would effectively replace an AT tranny? Cars like the Tesla use one from ACPropulsion. Any others out there?
9.— Patrick D. Aug 24, 2008 15:54 PM #
What exactly is a CVT transmission? Also, would a front-wheel drive car with an automatic transmission have one? I’m thinking about converting a 2003 PT Cruiser to an EV in the future (after I’ve paid off the loan).
Patrick.
10.— EVdude Aug 24, 2008 18:00 PM #
A CVT is a Continuously Variable Transmission. the motor stays turning at a certain RPM but when you push the pedal a pulley moves further from the engine and axle pulleys and tightens up the belt. as the belt tightens the axle pulley speed increases thereby increasing the speed. if you need further info google CVT transmission.
11.— Dan P. Aug 25, 2008 03:35 AM #
Here is a link discussing diagnostics for vibrations with a CVT transmissions; it has some good information on which vehicles have them and pictures.
Pictures are good! I like pictures…
http://www.vibratesoftware.com/html_help/html/Diagnosis/Reference/CVT_Transmissions.htm
12.— EVdude Aug 25, 2008 21:46 PM #
Thanks for the link Dan. I didn’t know that they had invented a two pulley CVT but obviously they have by the looks of the pictures. a good example of a CVT transmisssion is the new John Deere mowers. instead of a 4 or 5 speed shifter they have an accelerator pedal and apparently these are attached to CVT transmission. they are very fun to drive at high speed(i clocked 9 mph on mine)
13.— Dan P. Sep 03, 2008 01:54 AM #
History of the CVT
“Leonardo DaVinci sketched the first CVT in 1490. Dutch automaker DAF first started using CVTs in their cars in the late 1950s; however technology limitations made CVTs unsuitable for engines with more than around 100 horsepower. In the late 80s and early 90s, Subaru offered a CVT in their Justy mini-car, while Honda used one in the high-mileage Honda Civic HX of the late 90s.
Improved CVTs capable of handling more powerful engines were developed in the late 90s and 2000s, and CVTs can now be found in cars from Nissan, Audi, Honda, Ford, GM, and other automakers.”
http://cars.about.com/od/thingsyouneedtoknow/a/CVT.htm
Also See: Variomatic
http://en.wikipedia.org/wiki/Variomatic
14.— Jeff Mar 14, 2009 15:07 PM #
Why wouldn’t an overdrive unit work as a replacement for a transmission to extend range at higher speeds.
15.— Scott Mar 21, 2009 23:40 PM #
Why would you need a torque converter in this case? If you were to get rid of that, what other “hydraulics” would need to be powered?
16.— JohnG Mar 22, 2009 20:24 PM #
There are virtually no automatic transmissions, bar the Power Glide, that have a low enough drag (or high enough efficiency) to justify having them; torque converter or not.
You cannot simply operate an A/T sans a converter because without hydraulic pressure (“engine” running ALL the time – even at idle) you can’t engage ANY gear.
The slight motor efficiency loss at low speeds (<35 MPH) of a single gear set-up more than outweigh any benefits of a transmission, any type of transmission.
17.— DanP. Aug 01, 2009 15:47 PM #
The main reason that I’d want to use an automatic transmission is that if anyone else drove the vehicle they could just put it in park when they were done driving and I wouldn’t be worrying the whole time if they’d remembered to set the parking brake when they got out. Also not all vehicle Parking Brakes are equal…
2010년 6월 18일 금요일
◇전기자동차 구조·장치 변경 허용
◇전기자동차 구조·장치 변경 허용
기존 내연기관 자동차를 전기자동차로 구조 변경할 수 있는 승인기준 및 절차를 국토부 장관이 별도로 고시할 수 있는 근거가 마련돼 시행된다.
다만, 전기자동차는 고전원 사용에 따른 감전 위험이 있기 때문에 안전을 확보하기 위해 구조·장치 변경을 할 수 있는 기준·자격·절차 등을 기존 내연기관 자동차와 달리 적용할 수 있도록 했다.
전기자동차 개조를 허용함으로써 최근 녹색교통수단으로 주목 받고 있는 전기자동차 시장 형성을 촉진하고, 전기자동차산업을 활성화할 수 있을 것으로 기대된다.
◇저속전기자동차 도로주행 허용
저탄소 녹색성장에 걸맞은 전기자동차의 개발 및 보급·활용에 기여할 수 있도록 저속전기자동차에 대해 일반 자동차와 다른 안전기준을 정하는 등 전기자동차가 도로주행을 할 수 있게 된다.
저속전기자동차의 특성을 감안해 시장·군수·구청장이 최고속도가 시속 60㎞ 이내의 도로 중에서 교통안전 및 교통흐름 등을 고려, 저속전기자동차의 운행구역을 지정할 수 있도록 했다.
◇자동차 등록사무 전국 처리제 시행
현재 시·도 관내에서만 처리 가능한 자동차 등록사무가 오는 6월부터는 지역에 관계없이 전국 모든 등록관청에서 처리할 수 있게 된다. 사업장 지역표시가 필요한 영업용 차량과 자동차매매업자의 매매용자동차를 제외한 비사업용 자동차는 전국 어디서나 신규·이전·변경·말소등록이 가능하게 되어 자동차 소유자의 시간적·경제적 편익이 크게 증진된다.
기존 내연기관 자동차를 전기자동차로 구조 변경할 수 있는 승인기준 및 절차를 국토부 장관이 별도로 고시할 수 있는 근거가 마련돼 시행된다.
다만, 전기자동차는 고전원 사용에 따른 감전 위험이 있기 때문에 안전을 확보하기 위해 구조·장치 변경을 할 수 있는 기준·자격·절차 등을 기존 내연기관 자동차와 달리 적용할 수 있도록 했다.
전기자동차 개조를 허용함으로써 최근 녹색교통수단으로 주목 받고 있는 전기자동차 시장 형성을 촉진하고, 전기자동차산업을 활성화할 수 있을 것으로 기대된다.
◇저속전기자동차 도로주행 허용
저탄소 녹색성장에 걸맞은 전기자동차의 개발 및 보급·활용에 기여할 수 있도록 저속전기자동차에 대해 일반 자동차와 다른 안전기준을 정하는 등 전기자동차가 도로주행을 할 수 있게 된다.
저속전기자동차의 특성을 감안해 시장·군수·구청장이 최고속도가 시속 60㎞ 이내의 도로 중에서 교통안전 및 교통흐름 등을 고려, 저속전기자동차의 운행구역을 지정할 수 있도록 했다.
◇자동차 등록사무 전국 처리제 시행
현재 시·도 관내에서만 처리 가능한 자동차 등록사무가 오는 6월부터는 지역에 관계없이 전국 모든 등록관청에서 처리할 수 있게 된다. 사업장 지역표시가 필요한 영업용 차량과 자동차매매업자의 매매용자동차를 제외한 비사업용 자동차는 전국 어디서나 신규·이전·변경·말소등록이 가능하게 되어 자동차 소유자의 시간적·경제적 편익이 크게 증진된다.
전기차 개조사업은 "기회와 위협 요인 공존
전기차 개조사업은 "기회와 위협 요인 공존"
전기차 부품개발업체 파워프라자, 19일 구조변경 비전 발표
노후 차량을 전기자동차로 구조변경하는 개조사업은 향후 글로벌 자동차산업 흐름에서 기회인 동시에 위협 요인이 될 수도 있다는 전망이 나왔다.
지난 19일 '2009 코아쇼' 기간 중 열린 '전기차 산업동향 및 기술세미나'에서 국내 전기차 파워트레인 솔루션 개발업체인 파워프라자(대표 김성호)의 송세명 전기차 연구소 부장은 이날 프리젠테이션을 갖고 해외 전기차 구조변경 사례에 대한 몇 가지 중요 흐름을 소개했다.
파워프라자 측이 발표한 자료에 따르면, 현재 전기차 개조사업이 합법화된 북미시장을 기준으로 구조변경 차량은 2012년까지 도입기(1만대)를 거치고 향후 10년 후인 2022년까지는 성장기(100만대), 그 후로는 성숙기 단계로 진입할 예정이다.
이와 관련 송세명 커置조瓚� 부장은 “현재 미국에서는 기름 소모가 많은 미니밴, SUV 등 수천만 대의 PSV 차량을 개조하자는 산업계의 의견이 정책에 반영되고 있으며, 석유가격의 폭등에 따라 향후 2~3년 내 전기차 개조사업이 성장기에 들어설 가능성도 제기되고 있다”고 밝혔다.
현재 미국 내에서는 10여 개의 전기차 개조회사가 개조사업을 진행하고 있으며, 대부분 파일럿 차량을 만들어 운영 중인 상태라 개조차량의 판매 실적은 아직 초기단계인 것으로 나타났다.
파워프라자 측은 불안정한 원유가격의 상승, PSV 전기차 개조 확산 운동, 친환경차 정부 보조금 지원 등을 기회 요인으로 들었다. 또 최근 배터리 회사들이 전기차 개조회사를 인수해 전기차 구조변경 사업에 진출하는 흐름도 점차 활발해지고 있다고 설명했다.
그러나 위협 요인으로는 개조된 전기차의 높은 성능이 요구되고, 크고 안전한 차량에 대한 운전자들의 전통적인 선호도가 높아 구매에 부정적 결과를 초래할 수도 있다는 점을 꼽았다.
현재 미국과 일본 등 전기차 구조변경이 합법화된 국가에서 구조변경이 활성화되기 위해선 플러그인 하이브리드 구매와 같이 구조변경 된 차량에도 세제 지원 등 정부의 보조금 혜택이 제공돼야 한다는 의견도 제기됐다.
한편 국내에서는 전기차 개발 중소업체들이 현재 해외로 수출 계약을 활발히 따내고 있으나 아직까지 도로 위를 달릴 수 있는 법안이 통과되지 않아 관련업계는 우선적으로 법령 마련이 시급하다는 지적이다.
전기차 부품개발업체 파워프라자, 19일 구조변경 비전 발표
노후 차량을 전기자동차로 구조변경하는 개조사업은 향후 글로벌 자동차산업 흐름에서 기회인 동시에 위협 요인이 될 수도 있다는 전망이 나왔다.
지난 19일 '2009 코아쇼' 기간 중 열린 '전기차 산업동향 및 기술세미나'에서 국내 전기차 파워트레인 솔루션 개발업체인 파워프라자(대표 김성호)의 송세명 전기차 연구소 부장은 이날 프리젠테이션을 갖고 해외 전기차 구조변경 사례에 대한 몇 가지 중요 흐름을 소개했다.
파워프라자 측이 발표한 자료에 따르면, 현재 전기차 개조사업이 합법화된 북미시장을 기준으로 구조변경 차량은 2012년까지 도입기(1만대)를 거치고 향후 10년 후인 2022년까지는 성장기(100만대), 그 후로는 성숙기 단계로 진입할 예정이다.
이와 관련 송세명 커置조瓚� 부장은 “현재 미국에서는 기름 소모가 많은 미니밴, SUV 등 수천만 대의 PSV 차량을 개조하자는 산업계의 의견이 정책에 반영되고 있으며, 석유가격의 폭등에 따라 향후 2~3년 내 전기차 개조사업이 성장기에 들어설 가능성도 제기되고 있다”고 밝혔다.
현재 미국 내에서는 10여 개의 전기차 개조회사가 개조사업을 진행하고 있으며, 대부분 파일럿 차량을 만들어 운영 중인 상태라 개조차량의 판매 실적은 아직 초기단계인 것으로 나타났다.
파워프라자 측은 불안정한 원유가격의 상승, PSV 전기차 개조 확산 운동, 친환경차 정부 보조금 지원 등을 기회 요인으로 들었다. 또 최근 배터리 회사들이 전기차 개조회사를 인수해 전기차 구조변경 사업에 진출하는 흐름도 점차 활발해지고 있다고 설명했다.
그러나 위협 요인으로는 개조된 전기차의 높은 성능이 요구되고, 크고 안전한 차량에 대한 운전자들의 전통적인 선호도가 높아 구매에 부정적 결과를 초래할 수도 있다는 점을 꼽았다.
현재 미국과 일본 등 전기차 구조변경이 합법화된 국가에서 구조변경이 활성화되기 위해선 플러그인 하이브리드 구매와 같이 구조변경 된 차량에도 세제 지원 등 정부의 보조금 혜택이 제공돼야 한다는 의견도 제기됐다.
한편 국내에서는 전기차 개발 중소업체들이 현재 해외로 수출 계약을 활발히 따내고 있으나 아직까지 도로 위를 달릴 수 있는 법안이 통과되지 않아 관련업계는 우선적으로 법령 마련이 시급하다는 지적이다.
2010년 3월 15일 월요일
전기차 탑재형 충전기 시장 열린다 (2009-11-24)
전기차 탑재형 충전기 시장 열린다 (2009-11-24)
2009.11.26 (15:18) 운영자 426
www.etnews.co.kr/news/detail.html?id=200911230220
시그넷시스템이 개발한 3.3kw급 차량탑재형 충전기.
전기차 및 플러그인하이브리드카(PHEV)에 들어가는 탑재형 충전기가 초대형 시장을 형성해가고 있다.
탑재형 충전기는 전기차에 가정용 전원을 꽂았을 때 배터리 충전을 담당하는 ‘모바일 충전소’의 역할을 한다. 모든 전기차, PHEV는 주변에 고정식 충전소가 없을 경우를 대비해 탑재형 충전기를 장착해야 한다. 차량 탑재형 충전기는 3∼5㎾급으로 급속충전기(50∼60㎾)보다 용량이 훨씬 작아 완충에는 여러 시간이 걸린다. 하지만 혹독한 주행환경에서 견디는 내구성과 신뢰성이 필요해 대형 전장 업체도 쉽게 국산화를 못하고 있다.
현대차는 내년도 양산할 순수전기차 i10-EV버전과 PHEV모델에 필요한 탑재형 충전기의 스펙을 확정할 예정이다. 르노삼성차도 전기차에 들어갈 충전기의 공급처를 물색하고 있다. 고정식 급속충전기보다 차량 탑재형 충전기의 시장규모가 5∼6배는 더 클 것으로 전망된다.
시그넷시스템(대표 황호철)은 소형 전기차에 특화된 3.3㎾급 탑재형 충전기 개발을 마치고 공급 협상을 진행 중이다. 이 회사가 개발한 탑재형 충전기는 가로세로 25㎝로 백과사전만한 크기에 무게는 6㎏에 못미친다. 시그넷시스템은 내년도 국내외 완성차 업체를 상대로 최소 200억원 규모 이상 탑재형 충전기 매출을 예상하고 있다. 코디에스(대표 박찬중)는 지난 9일 서울시의 월드컵 상암경기장, 서울대공원 등에 5대의 전기차 급속충전기를 납품한데 이어 차량 탑재형 충전기(3∼5㎾) 2개 모델의 개발을 끝냈다.
회사측은 자체 개발한 3.3㎾급 탑재형 충전기의 경우 무게가 5㎏으로 가볍고 신뢰성이 뛰어나다고 밝혔다. 이밖에 일진전기와 삼성전기, LS산전, 만도기계도 전기차 충전시장 진출을 위한 전초단계로 차량 탑재형 충전기의 자체개발 또는 아웃소싱을 준비하고 했다.
일진전기 한 관계자는 “비싼 배터리팩이 무리를 안주면서 빠른 시간에 충전하는 차량 탑재형 충전기를 개발하기란 쉽지 않다. 어느 배터리업체와 손을 잡고 공동 개발하느냐가 중요하다”고 말했다. 전문가들은 내년도 완성차업계의 전기차, PHEV보급계획과 수출물량을 고려할 때 약 1만대의 차량탑재형 충전기 수요가 생기고 이후 매년 200% 이상의 성장세를 예상하고 있다.
배일한기자 bailh@etnews.co.kr
2009.11.26 (15:18) 운영자 426
www.etnews.co.kr/news/detail.html?id=200911230220
시그넷시스템이 개발한 3.3kw급 차량탑재형 충전기.
전기차 및 플러그인하이브리드카(PHEV)에 들어가는 탑재형 충전기가 초대형 시장을 형성해가고 있다.
탑재형 충전기는 전기차에 가정용 전원을 꽂았을 때 배터리 충전을 담당하는 ‘모바일 충전소’의 역할을 한다. 모든 전기차, PHEV는 주변에 고정식 충전소가 없을 경우를 대비해 탑재형 충전기를 장착해야 한다. 차량 탑재형 충전기는 3∼5㎾급으로 급속충전기(50∼60㎾)보다 용량이 훨씬 작아 완충에는 여러 시간이 걸린다. 하지만 혹독한 주행환경에서 견디는 내구성과 신뢰성이 필요해 대형 전장 업체도 쉽게 국산화를 못하고 있다.
현대차는 내년도 양산할 순수전기차 i10-EV버전과 PHEV모델에 필요한 탑재형 충전기의 스펙을 확정할 예정이다. 르노삼성차도 전기차에 들어갈 충전기의 공급처를 물색하고 있다. 고정식 급속충전기보다 차량 탑재형 충전기의 시장규모가 5∼6배는 더 클 것으로 전망된다.
시그넷시스템(대표 황호철)은 소형 전기차에 특화된 3.3㎾급 탑재형 충전기 개발을 마치고 공급 협상을 진행 중이다. 이 회사가 개발한 탑재형 충전기는 가로세로 25㎝로 백과사전만한 크기에 무게는 6㎏에 못미친다. 시그넷시스템은 내년도 국내외 완성차 업체를 상대로 최소 200억원 규모 이상 탑재형 충전기 매출을 예상하고 있다. 코디에스(대표 박찬중)는 지난 9일 서울시의 월드컵 상암경기장, 서울대공원 등에 5대의 전기차 급속충전기를 납품한데 이어 차량 탑재형 충전기(3∼5㎾) 2개 모델의 개발을 끝냈다.
회사측은 자체 개발한 3.3㎾급 탑재형 충전기의 경우 무게가 5㎏으로 가볍고 신뢰성이 뛰어나다고 밝혔다. 이밖에 일진전기와 삼성전기, LS산전, 만도기계도 전기차 충전시장 진출을 위한 전초단계로 차량 탑재형 충전기의 자체개발 또는 아웃소싱을 준비하고 했다.
일진전기 한 관계자는 “비싼 배터리팩이 무리를 안주면서 빠른 시간에 충전하는 차량 탑재형 충전기를 개발하기란 쉽지 않다. 어느 배터리업체와 손을 잡고 공동 개발하느냐가 중요하다”고 말했다. 전문가들은 내년도 완성차업계의 전기차, PHEV보급계획과 수출물량을 고려할 때 약 1만대의 차량탑재형 충전기 수요가 생기고 이후 매년 200% 이상의 성장세를 예상하고 있다.
배일한기자 bailh@etnews.co.kr
ATTR&D, 전기차 모터名家로 부상
ATTR&D, 전기차 모터名家로 부상
(2009-11-18_
2009.11.19 (16:45) 운영자 564
www.etnews.co.kr/news/detail.html?id=200911170218
ATTR&D가 개발한 50kw급 전기차 모터. 4단 병렬식으로 장착할 경우 대형트럭도 구동할 수 있다.
전기차 제조사 ATTR&D(대표 김만식)가 전기자동차 모터의 명가로 떠오르고 있다.
이 회사는 지난 99년 설립 이래 전기차 모터와 파워트레인 분야에서 개발역량을 집중하면서 꾸준히 노하우를 축적해왔다. 그 결과 국내서 제작된 도로주행용 전기차 중 절반 이상은 ATTR&D가 설계한 전기모터를 장착하고 있다.
ATTR&D가 개발한 전기차 모터는 현재 5종이며 삼륜차(정격출력 6kw)에서 승용차(30kw), 트럭(50kw)까지 모두 커버할 수 있다. 녹색바람을 타고 전기차 시장에 뛰어든 유명 대기업들도 핵심부품인 전기모터 개발과정에선 ATTR&D의 숙련된 튜닝을 거치곤 한다. 현대차가 내년초 출시할 국내 최초의 전기경차 i10 EV버전의 구동모터도 이 회사가 설계작업에 참여했다. ATTR&D는 기존 전기차 구동력을 획기적으로 키우는 병렬식 모터의 국산화에 도전하고 있다. 병렬식 모터는 여러개의 모터를 한꺼번에 작동시켜서 차체 구동력을 몇 배로 키우는 기술이다. 내연기관에 비유하면 엔진을 단기통이 아니라 2기통, 4기통, 6기통 구조로 설계해서 마력을 배로 높이는 방식이다.
이 회사는 다음달 전기버스용으로 170kw AC모터 두 개로 작동하는 병렬식 파워트레인을 완성할 계획이다. 부품개발에 성공하면 현대차에 이어서 국내 2번째에 해당한다. 내년초에는 50kw급 AC모터 4개로 구성된 200kw급 파워트레인을 개발하고 35톤급 대형 트럭에 장착하는 필드테스트에 나선다. 이같은 병렬식 모터기술이 전기차 분야에 접목되면 상용화 촉진에 큰 도움이 된다. 값비싼 대형모터 대신에 범용모터 여러 개로 동일한 출력을 내기 때문에 생산성 향상과 원가절감에 효과가 크다. 전기차가 달리는 도중에 모터 하나가 고장나도 나머지 모터로 움직이는 구조여서 차체 신뢰성이 크게 향상된다.
자동차 선진국도 전기차의 구동력을 향상하는 병렬식 모터구동기술에 주력하고 있지만 실용화에 성공한 사례는 그리 많지 않다. 전기차 모터의 과열방지를 억제하는 냉각기술도 특허를 갖고 있다. ATTR&D는 이같은 기술력을 바탕으로 국내 기업으로 유일하게 이탈리아, 미국 등의 전기차 기업을 상대로 기술컨설팅도 담당하고 있다.
김만식 ATTR&D사장은 “지난 10년간 전기차 분야에서 축적한 기술력이 국내외에서 인정받아 기쁘다. 전기차의 심장인 모터분야에서 세계 최고의 기술력을 갖출 계획이다”고 말했다.
배일한기자 bailh@etnews.co.kr
(2009-11-18_
2009.11.19 (16:45) 운영자 564
www.etnews.co.kr/news/detail.html?id=200911170218
ATTR&D가 개발한 50kw급 전기차 모터. 4단 병렬식으로 장착할 경우 대형트럭도 구동할 수 있다.
전기차 제조사 ATTR&D(대표 김만식)가 전기자동차 모터의 명가로 떠오르고 있다.
이 회사는 지난 99년 설립 이래 전기차 모터와 파워트레인 분야에서 개발역량을 집중하면서 꾸준히 노하우를 축적해왔다. 그 결과 국내서 제작된 도로주행용 전기차 중 절반 이상은 ATTR&D가 설계한 전기모터를 장착하고 있다.
ATTR&D가 개발한 전기차 모터는 현재 5종이며 삼륜차(정격출력 6kw)에서 승용차(30kw), 트럭(50kw)까지 모두 커버할 수 있다. 녹색바람을 타고 전기차 시장에 뛰어든 유명 대기업들도 핵심부품인 전기모터 개발과정에선 ATTR&D의 숙련된 튜닝을 거치곤 한다. 현대차가 내년초 출시할 국내 최초의 전기경차 i10 EV버전의 구동모터도 이 회사가 설계작업에 참여했다. ATTR&D는 기존 전기차 구동력을 획기적으로 키우는 병렬식 모터의 국산화에 도전하고 있다. 병렬식 모터는 여러개의 모터를 한꺼번에 작동시켜서 차체 구동력을 몇 배로 키우는 기술이다. 내연기관에 비유하면 엔진을 단기통이 아니라 2기통, 4기통, 6기통 구조로 설계해서 마력을 배로 높이는 방식이다.
이 회사는 다음달 전기버스용으로 170kw AC모터 두 개로 작동하는 병렬식 파워트레인을 완성할 계획이다. 부품개발에 성공하면 현대차에 이어서 국내 2번째에 해당한다. 내년초에는 50kw급 AC모터 4개로 구성된 200kw급 파워트레인을 개발하고 35톤급 대형 트럭에 장착하는 필드테스트에 나선다. 이같은 병렬식 모터기술이 전기차 분야에 접목되면 상용화 촉진에 큰 도움이 된다. 값비싼 대형모터 대신에 범용모터 여러 개로 동일한 출력을 내기 때문에 생산성 향상과 원가절감에 효과가 크다. 전기차가 달리는 도중에 모터 하나가 고장나도 나머지 모터로 움직이는 구조여서 차체 신뢰성이 크게 향상된다.
자동차 선진국도 전기차의 구동력을 향상하는 병렬식 모터구동기술에 주력하고 있지만 실용화에 성공한 사례는 그리 많지 않다. 전기차 모터의 과열방지를 억제하는 냉각기술도 특허를 갖고 있다. ATTR&D는 이같은 기술력을 바탕으로 국내 기업으로 유일하게 이탈리아, 미국 등의 전기차 기업을 상대로 기술컨설팅도 담당하고 있다.
김만식 ATTR&D사장은 “지난 10년간 전기차 분야에서 축적한 기술력이 국내외에서 인정받아 기쁘다. 전기차의 심장인 모터분야에서 세계 최고의 기술력을 갖출 계획이다”고 말했다.
배일한기자 bailh@etnews.co.kr
레오모터스 전기차 S65 시승기
레오모터스 전기차 S65 시승기
레오모터스의 개조 전기차 S65를 시승했다. 토요타 RAV4를 개조한 순수 전기자동차다. 기존 내연기관 차량의 엔진을 들어 내고 그 자리에 전기모터와 컨트롤러를 탑재하고 트렁크 공간 아래에 BMS(Battery Management System)와 배터리를 탑재하는 정도로 개조가 완료되는 간편 시스템이 특징이다. 작은 용량 고출력 배터리 기술의 노하우를 보유한 코캄과 공동 개발한 리튬 폴리머 배터리를 사용하고 있다. 중요한 것은 순수 전기차 보급의 핵심인 가격문제에서 가장 높은 경쟁력을 보유하고 있다는 점이다. 전기자동차의 현재와 레오모터스의 S65의 이모저모를 소개한다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
전기자동차가 뜨거운 이슈로 부상해 있다. 에너지 안보와 온실가스 감축이라는 시대적인 과제를 해결할 수 있는 대안으로 등장한 전기차가 미국 오바마 정부의 연비강화 강제화에 힘입어 실용화에 박차를 가하고 있다. 하지만 먼저 알아야 할 것이 있다. 전기자동차는 ‘Tank to Tire”의 관점에서는 완전무공해차인 것은 분명하다. 하지만 “Well to Tire(애너지 생산에서 주행까지)의 관점에서는 나라에 따라 더 많은 이산화탄소와 공해물질을 배출한다. 화력발전의 의존도가 높을 경우를 말하는 것이다.
그럼에도 전기자동차가 부상하는 것은 화력발전 외에도 수력, 원자력, 풍력 등 다양한 에너지원을 활용할 수 있다는 점에 있다. 수소연료전지차에 비해서는 상대적으로 낮은 가격대도 장점으로 꼽히고 있다.
현 시점에서 양산자동차회사 중 충전으로 동력을 확보하는 순수 전기차를 시판하고 있는 것은 일본 미쓰비시밖에 없다. 2010년에는 닛산을 필두로 많은 글로벌 자동차회사들이 전기차 출시를 예고하고 있다. 하지만 뉴스의 양에 비해 순수전기자동차의 시장 점유율에 대한 예측은 그다지 낙관적이지만은 않다. 일본 노무라 연구소의 경우 2015년에 약 50만대, 2020년에는 ‘불확실하지만’ 150만대 정도가 될 것이라고 예측하고 있다. 전 세계 자동차 판매 예측대수 1억대의 1.5%가 순수전기차가 될 것이라는 얘기이다.
양산차 메이커 중 가장 적극적인 자세를 보이고 있는 닛산자동차는 미국을 비롯해 세계적인 환경규제의 강화와 리튬 이온 배터리의 성능 향상이 전기차 시대를 앞당길 것으로 보고 있다. 특히 완전무공해차의 도입을 주도하고 있는 미국 캘리포니아주의 경우 ZEV(Zero Emisson Vehicle)규제에 의해 2009년에는 11%, 2012~2014년에는 12%의 환경대응차를 판매하지 않으면 안된다.
클린 디젤 기술에서 상대적으로 뒤진 업체들은 그런 규제에 대응해 총량 연비규제를 클리어하기 위한 수법으로 하이브리드카와 플러그인 하이브리드카, 전기차등을 일정 수준 이상 판매하지 않으면 안되게 되어 있는 것이다. 세계 최대 부품업체인 독일 보쉬는 2020년 전 세계 신차 판매대수 1억대 중 전기장치를 일부 또는 전부의 구동력으로 사용하는 자동차의 비율을 9%인 900만대로, A.T. 카니 같은 경우는 23%인 2,300만대에 달할 것이라고 전망하고 있다.
그러나 양산 메이커들은 본격적으로 뛰어들지는 않고 있다. 소극적인 이유는 순수전기차의 필요성에는 공감하지만 규모의 경제를 추구하는 입장에서 미래에 대한 확실한 보장이 없기 때문이다.
무엇보다 큰 걸림돌은 높은 배터리 가격이다. 티코만한 크기의 차인 미쓰비시 아이미브(i-MIEV)의 가격은 459만 9,000엔. 베이스차의 가격은 60만엔인 것에 비하면 현실성이 없다. 닛산자동차는 이런 점을 고려해 리스 판매를 우선으로 고려하는 전기차를 개발하고 있다. 리프(Leaf)의 배터리 용량 24kW, 항속거리 160km(lA4모드 기준)이상, 차량 가격은 C세그먼트 수준을 목표로 하고 있다.
동급 가솔린차의 일본 10.15모드 연비를 기준으로 한 달에 1,000km 주행한다고 가정했을 때 가솔린 주유에 드는 비용은 8,500엔 정도가 든다고 한다. 이에 대해 전기차인 리프의 전기요금은 1,500엔으로 약 1/5 수준. 리튬 이온 배터리 1kW 당 가격이 일본에서 10만엔 정도이므로 리프의 배터리 비용만으로 240만엔이 필요하다. 그래도 5년을 주행했을 경우 가솔린보다 비용이 더 드는데 그것을 정부차원의 보조금을 해결한다는 생각이다. 더불어 배터리의 생산량이 늘게 되면 비용도 줄어들 수 있다는 계산을 하고 있다. 이는 단순히 배터리에 들어가는 비용만을 상정한 것으로 충전시간 등 사용자의 불편은 고려하지 않은 것이다.
두 번째는 항속거리 문제다. 사실 최근 각종 모터쇼에 전기차를 발표하는 CEO들은 한결 같이 선진국의 하루 주행거리가 60km~80km라는 점을 전제로 하고 있다. 그래서 항속거리가 130~180km 정도의 전기자동차는 한정된 수요층이기는 하지만 실용성이 있다는 주장을 한다. BMW는 그런 점을 감안해 Mega City Vehicle이라는 프로젝트 하에 도심에서 사용될 수 있는 전기차 개발에 역점을 두고 있다. 하지만 현재 400~1,000km 정도 주행할 수 있는 내연기관에 비한다면 턱없이 부족하다.
세 번째는 자동차의 개발과 생산에 큰 지식이 없어도 전기로 구동하는 자동차로 개조하는데는 그다지 어려운 기술력이 필요로 하지 않다는 점이다. 현 시점에서 전기차를 생산하고 있는 벤처기업들의 면면을 보면 알 수 있다. 우리에게 알려진 업체로는 미국의 테슬라(Tesla)를 비롯해 AC프로펄전(Propulsion), 압테라(Aptera), 노르웨이의 Think 사 등이 있고 우리나라에 레오모터스를 비롯해 CT&T, 에이디텍스(AD-TECS) 등이 있다.
이들 업체들은 벤처기업이라는 특성 외에 완성차업체들의 자동차를 가져다가 전기차로 개조하고 있다. 긍정적일지 부정적일지 알 수 없지만 중국의 세계적인 배터리업체 BYD가 전기차 개발에 몰두하고 있는 것도 변수로 작용할 가능성이 크다. 사용상의 불편한 점을 제외하고라도 이들 배터리에 대한 성능, 즉 항속거리와 가격 문제의 해결은 생각보다 쉽지 않은 것이 현실이다.
역으로 말하면 전기차로 개조하거나 전기차를 개발하는데 들어가는 배터리의 가격이 현실적이 되고 항속거리가 획기적으로 늘어난다면 달라질 수 있다는 얘기이다. 다시 말해 소비자들이 가솔린차보다 더 경제적이라고 생각하게 되면 전기차의 수요는 가속화될 가능성이 있다는 얘기가 된다.
네 번째로 사용 단계에서도 배터리 충전을 위한 시간이 해결되어야 한다. 가정용 전원으로 플러그만 꽂으면 충전이 가능하지만 8시간~13시간 가량이 소요된다. 이렇게 해서는 보급 확대가 어렵다. 급속 충전을 위해서는 별도의 설비가 필요하다. 가정용 전원이 아닌 삼상전기를 사용하는 급속충전시설이 있어야 한다. 그렇게 해도 30분 이상의 시간이 소요된다. 이 정도의 불편을 감수할만한 메리트가 있다면 소비자들은 움직일 수도 있을 것이다.
한국의 경우는 여기에 아직까지 완성되지 않은 제도적인 문제도 있다. 국토해양부가 근거리 전기차에 대해 도로 주행을 허용하는 `자동차관리법` 개정안을 2010년 3월부터 시행하겠다고 밝혀 그나마 전기차 제조업체에게는 좋은 기회로 여겨지고 있다.
레오모터스 전기차 기술의 핵 리튬 폴리머 배터리와 BMS
국내에는 에이디텍스와 CT&T , 그리고 오늘 시승하는 S65를 개발한 레오모터스 등의 전기자동차 제조업체가 있다. 각기 나름대로의 기술력을 바탕으로 이미 시판하거나 또는 시판을 준비 중에 있다.
그 중 레오모터스는 리튬 폴리머 배터리와 BMS(Battery Management System)에서 월등한 기술력을 바탕으로 전기차 사업을 주도하고 있는 업체다. 레오모터스는 일본 자동차부품상사 글로벌커머스와 함께 중고 버스를 전기차로 바꾸는 개조 키트를 일본 시장에 수출하기로 되어 있다. 레오는 현대자동차의 24인승 버스를 고속 전기차로 개조해 시속 110㎞로 도로주행시험에 성공한 바 있다.
현재 전기차에 사용되고 있는 배터리는 산업용 납 2차전지부터 니켈 수소, 리튬 이온, 리튬 이온 폴리머 등이 있다. 순수 전기자동차의 상용화를 위해서는 출력밀도가 높은 니켈수소보다는 에너지 밀도가 높은 리튬 이온 배터리가 필수요소로 여겨지고 있다.
그러나 리튬 이온 배터리는 배터리 셀에 전해액을 사용하기 때문에 열에 약하다. 그래서 휴대폰에 사용되는 리튬 이온 배터리의 폭발 위험성에 대해 논란이 있는 것이다. 레오모터스는 그런 점을 극복한 리튬 폴리머 배터리를 사용하고 있다. 액체 대신 겔 타입의 전해질이 사용되는 것으로 안전성면에서 월등하다. 레오모터스는 배터리 셀을 코캄으로부터 공급받아 배터리 팩은 자체적으로 개발하는 시스템을 채용하고 있다. 현대자동차도 LG화학과 리튬 폴리머 배터리를 개발한다고 발표했으나 기술적인 문제로 아직 진전이 이루어지지 않는 것으로 알려졌다.
전기차의 안정성과 실용화에 키라고 할 수 있는 BMS의 기술은 레오모터스가 세계 특허 6개를 출원한 것으로 리튬 폴리머 배터리와 함께 가장 뚜렷하게 차별화되는 기술이다. 기존에는 PCM(Power Controle Management)을 사용해 일정 볼트 이상 충전이 되지 않고 또 일정 수준 이하로 방전이 되지 않게 하는 전압 안정장치의 개념이 강했다.
이에 반해 레오모터스의 BMS는 셀 밸런싱에서 우위를 보이고 있다. 레오모터스의 배터리팩은 3.7V 전후의 배터리 셀 80~100개 정도가 하나의 팩을 이루게 된다. 참고로 테슬라가 사용하는 전지팩 내부에는 621개의 셀을 하나의 모듈로 해 모두 11개의 모듈(6,831셀)로 구성한다. 5A(암페어)셀을 사용하며 용량은 53kWh다.
레오모터스의 배터리는 배터리 셀의 수량을 1/10로 줄여 중량과 부피를 줄인 것도 포인트다. 100A 짜리 80개의 셀만을 사용한다. 여기에서 테슬라 등에서 사용하는 배터리셀과의 기술력 차이가 크게 난다. 코캄으로부터 공급받는 이 셀 기술을 바탕으로 완성된 배터리 팩은 또 레오모터스가 개발한 바로 그 BMS에 의해 제어된다.
배터리 셀의 용량이 나라와 업체에 따라 다르지만 레오모터스의 경우는 2.7V에서 4.2V의 전 영역을 커버한다고 한다. 밸런싱 범위는 0.05가 보통인데 레오모터스의 BMS는 0.01V까지 제어가 가능하다는 것이 핵심이다. 이는 배터리의 소모를 최소화할 수 있는 중요한 기술이다.
문제는 가격과 항속거리다.
오늘 시승하는 토요타 RAV4를 베이스로 개발된 S65의 경우 30kW의 전기모터와 12kW의 배터리가 탑재되어 있다. BMS와 함께 모두 레오모터스 자체 개발에 의한 것이다. 여기에 LS산전으로부터 컨트롤러를 공급받는다. 파워트레인의 냉각은 수냉식. 이들 부품을 가지고 가솔린 엔진을 들어 내고 전기차로 개조하는데 드는 비용은 약 1,700만원 가량. 이 시스템으로 가능한 항속거리는 100km. 물론 원하면 배터리와 전기모터의 용량은 얼마든지 늘일 수 있다. 배터리를 두 배로 늘이면 그만큼 항속거리도 증가한다.
배터리의 국제 가격은 현재 wh 당 1달러 정도. 그래서 30kW 용량의 배터리를 사용하려면 배터리 가격만 3,000만원 가량이 필요하다. 레오모터스의 배터리는 그 2/3 인 2,000만원까지 낮춘 상태. 앞으로 이를 더욱 낮추어 경쟁력을 확보한다는 방침이다.
당장에는 수치상으로만 본다면 정부의 보조금 등의 지원이 없다면 초기에 개인 유저가 접근하기에는 쉽지 않은 비용이다. 때문에 레오모터스는 택배회사라든가 우체국 등 일정거리의 운행을 하는 경우를 대상으로 마케팅을 하고 있다. 한 택배회사와의 조사에서 하루 평균 70km 정도를 주행하는 것으로 나타났는데 전기차로 개조했을 경우 유류비가 1/10수준으로 떨어졌다고 한다. 이 때문에 일본 우정국에서 레오모터스에 의뢰해 닛산자동차의 미니밴을 개조해 실험 운행을 하고 있다고 한다.
또 하나는 충전에 관한 것이다. 인프라도 필요하지만 충전에 걸리는 시간이 소비자들에게는 걸림돌이 될 수도 있다. 레오모터스가 개발한 차량의 경우 일반 가정에서도 3,300원이면 충전할 수 있다. 가솔린 가격의 1/10 수준으로 해결이 가능하다. 대신 충전하는데 걸리는 시간이 7시간 정도로 길다. 물론 레오모터스와 카이스트가 공동개발한 삼상전기를 사용하는 급속충전기로 충전하면 10분만에 완전 충전이 된다.
충전과 비용면에서 핸디캡이 있지만 내연기관 엔진을 사용하는 자동차에서 했던 메인터넌스가 없어진다는 장점이 있다. 엔진오일을 교환한다거나 하는 소소한 관리가 필요없다는 것이다.
레오 S65, 일상 주행에서 실용성 충분
일단은 S65라고 명명된 개조 전기차의 스티어링 휠을 잡아 보았다. 차체 외부에 전기자동차라고 하는 글자 외에는 베이스 모델과 다른 점은 없다. 엔진 룸을 열면 컨트롤러와 그 아래 전기모터가 보인다. 공간이 많이 남는다. 전기모터는 수동변속기와 직결되어 있다. 디지털 수온계가 특이하다. 에어컨을 사용하지 않는 계절이라 컴프레서 벨트를 풀어 놓았다. 배터리와 BMS는 트렁크 공간쪽에 탑재된다. 주유구를 열면 가정용 전원과 급속충전용 전원을 위한 플러그 삽입구가 나타난다.
차 안으로 들어가서도 베이스 모델과 다른 점은 거의 없다. 시동키를 돌리고 스티어링 휠 칼럼 왼쪽에 있는 컨트롤러 버튼을 누르는 것만으로 주행 준비는 끝이다. 특이한 점인 변속기가 수동이라는 것. 통상적으로 전기자동차는 감속기를 사용한다. 전기모터의 강력한 회전을 그대로 바퀴에 전달할 수 없어 그 회전수를 낮추어 주는 기능을 하는 것이다.
레오모터스는 수동변속기를 채용하고 있다. 감속기와 자동변속기, CVT, 수동변속기 모두 조합이 가능하지만 효율성의 차이 때문에 수동변속기를 조합했다고 한다. 동력의 손실이 감속기의 경우 -25%, AT는 -8~24%, MT는 -8~-10% 가량이 나왔다고 한다. 트랜스미션과 기어박스가 직결되어 있다.
오랜만에 수동변속기를, 그것도 전기차에서 경험하니 새롭다. 항상 수동변속기가 사라져가는 상황에 대해 아쉬워했는데 전기차로 접하고 보니 그 역시 특별한 느낌이 든다. 클러치를 밟고 2단 또는 3단 출발이 가능하다. 발진하는데는 역시 토크가 강한 전기자동차의 특성이 그대로 살아난다. 수동변속기의 직결감은 내연기관에서와 똑 같지는 않다. 다만 기어를 넣은 상태에서 클러치에서 발을 떼도 시동이 꺼지지 않기 때문에 다루기는 훨씬 쉽다.
발진해 나가면 완전 무음은 아니다. 파워트레인쪽에서는 무음이지만 기차 로드 노이즈라든가 하는 잡소리가 들린다. 밖에서는 완전 무음이다. 시승차의 경우 브레이크를 밟으면 배큠 펌프쪽에서 잡음이 들렸으나 이 역시 해결이 되어 다른 차는 조용하다고 한다. 속도가 빠르면 타이어 소음이라도 있지만 저속에서는 아무런 소음이 없다. 그것인 오늘날 전기차의 문제점(?)으로 역으로 부상하고 있다.
저속에서의 가속감은 넘친다. 내연기관처럼 엔진회전이 상승하면서 가속이 되는 것이 아니기 때문에 느낌이 조금은 다르다. 시승차의 경우 대시보드에서 주행을 위해 필요한 정보는 배터리 잔량 정도다. 계기판의 클러스터 등과의 매칭은 되지 상태였다. 전기차를 탈 때마다 배터리 잔량을 보고 스트레스를 받는 시대에 살아야 한다는 생각이 다시 한 번 강하게 다가온다. 자동차에 대한 페라다임의 변화를 다시 한 번 실감한다. 시승일은 추운 날씨로 배터리의 소모가 더 많은 날이었다.
고속 주행으로 올라가면서도 크게 달라진 느낌은 없다. 시프트 업을 하며 속도를 높였다. 높은 기어를 사용하면 그만큼 동력의 소모가 적다. 동력을 아끼기 위한 것이다. 물론 브레이크를 밟으면 에너지 회생이 이루어진다. 대신 약간 긴 언덕길에서는 가속감이 초기 발진시와 같지는 않다. 시승차의 공차 중량이 1,400kg에 두 명이 탑승한 상태이기 때문에 통상적으로 1.6리터 가솔린차와 비슷한 수준이다. 그래서인 고속에서의 가속감은 저속에 비해서는 떨어진다.
짧은 시승이었지만 의외의 완성도라는 점은 부인할 수 없었다. 무엇보다 전기모터와 수동변속기의 매칭이 인상적이다.
레오모터스의 전기차 사업 프로젝트
레오모터스는 이륜차와 내연기관자동차를 전기차로 개조하는 사업에서 출발하고 있다. 승용차의 경우 이미 기아 모닝과 닛산 큐브, 토요타 RAV4 등을 개조해 실제 시험 주행을 완료한 상태다. 이륜차의 경우는 이미 네 가지 모델을 개발해 시판을 앞두고 있다. 승용차보다 업무용으로 또는 농촌에서의 수요가 많다는 판단이다. 이는 자동차성능시험연구소로부터 인증까지 받았다. 버스 개조는 48kW의 배터리와 120kW(60kW+60kW 멀티모터)의 전기모터를 탑재해 시험 주행에 성공했다. 이렇게 해서 완성된 개조 전기버스의 항속거리는 70km. 최고속도는 110km/h. 버스를 전기차로 개조하는데 드는 비용은 5,000만원 전후라고.
두 번째 단계로는 신차 개발 초기부터 별도의 전기차 버전을 개발하는 일이다. 이는 협력 업체와 공동 작업이 필요하기 때문에 비즈니스가 훨씬 더 커진다. 그 때까지 자금력을 확보하는 것이 관건이다.
세 번째는 독자 모델을 개발하는 것이다. 레오모터스는 이미 중국과 일본 등에서 수차례 방문해 기술력 제공을 타진해왔지만 독자기술력 확보 차원에서 완성품을 판매하는 형태를 고수하고 있다고 한다. 레오모터스는 에너지 안보 차원에서 결국은 전기자동차의 수요는 증가할 수밖에 없고 그럴 경우 확실한 기술력을 확보한 업체가 주도권을 장악할 수 있다고 보고 있다.
레오모터스는 순수 전기차에 더해 디젤엔진을 보조 엔진으로 사용할 수 있는 플러그인 하이브리드차도 개발이 완료된 상태다. 또한 충전을 하면서 주행할 수 있는 전기차를 위해 레오모터스는 아연을 에너지로 하는 연료전지도 개발 중이다. 아연연료전지는 최신형 리튬 폴리머 배터리보다 에너지 밀도는 3배가 높지만 가격은 1/5 수준으로 맞추기 위해 개발을 진행하고 있다. 수소가 아닌 아연연료전지가 실용화되게 되면 전기자동차는 획기적인 전환점을 맞게 된다는 점에서 기대되는 부분이다.
레오모터스는 전기자동차의 상용화를 위한 기술력은 경쟁 업체에 비해 상대적으로 앞선 것으로 평가되고 있다. 그 핵은 물론 배터리와 BMS다. 문제는 규모의 경제를 이루어 가격을 낮추어야 한다. 사회 인프라 구축에 대한 노력도 필요하다. 무엇보다 많은 엔지니어들이 공통적으로 인정하는 것처럼 전기차 시대가 도래할 수밖에 없다는 그와 관련한 기술력을 구축하고 그에 대한 특허를 확보해야 한다.
세계적인 투자가 워렌 버핏은 ‘20년 후에는 전기차 시대가 도래한다.’고 했다.
레오모터스의 개조 전기차 S65를 시승했다. 토요타 RAV4를 개조한 순수 전기자동차다. 기존 내연기관 차량의 엔진을 들어 내고 그 자리에 전기모터와 컨트롤러를 탑재하고 트렁크 공간 아래에 BMS(Battery Management System)와 배터리를 탑재하는 정도로 개조가 완료되는 간편 시스템이 특징이다. 작은 용량 고출력 배터리 기술의 노하우를 보유한 코캄과 공동 개발한 리튬 폴리머 배터리를 사용하고 있다. 중요한 것은 순수 전기차 보급의 핵심인 가격문제에서 가장 높은 경쟁력을 보유하고 있다는 점이다. 전기자동차의 현재와 레오모터스의 S65의 이모저모를 소개한다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
전기자동차가 뜨거운 이슈로 부상해 있다. 에너지 안보와 온실가스 감축이라는 시대적인 과제를 해결할 수 있는 대안으로 등장한 전기차가 미국 오바마 정부의 연비강화 강제화에 힘입어 실용화에 박차를 가하고 있다. 하지만 먼저 알아야 할 것이 있다. 전기자동차는 ‘Tank to Tire”의 관점에서는 완전무공해차인 것은 분명하다. 하지만 “Well to Tire(애너지 생산에서 주행까지)의 관점에서는 나라에 따라 더 많은 이산화탄소와 공해물질을 배출한다. 화력발전의 의존도가 높을 경우를 말하는 것이다.
그럼에도 전기자동차가 부상하는 것은 화력발전 외에도 수력, 원자력, 풍력 등 다양한 에너지원을 활용할 수 있다는 점에 있다. 수소연료전지차에 비해서는 상대적으로 낮은 가격대도 장점으로 꼽히고 있다.
현 시점에서 양산자동차회사 중 충전으로 동력을 확보하는 순수 전기차를 시판하고 있는 것은 일본 미쓰비시밖에 없다. 2010년에는 닛산을 필두로 많은 글로벌 자동차회사들이 전기차 출시를 예고하고 있다. 하지만 뉴스의 양에 비해 순수전기자동차의 시장 점유율에 대한 예측은 그다지 낙관적이지만은 않다. 일본 노무라 연구소의 경우 2015년에 약 50만대, 2020년에는 ‘불확실하지만’ 150만대 정도가 될 것이라고 예측하고 있다. 전 세계 자동차 판매 예측대수 1억대의 1.5%가 순수전기차가 될 것이라는 얘기이다.
양산차 메이커 중 가장 적극적인 자세를 보이고 있는 닛산자동차는 미국을 비롯해 세계적인 환경규제의 강화와 리튬 이온 배터리의 성능 향상이 전기차 시대를 앞당길 것으로 보고 있다. 특히 완전무공해차의 도입을 주도하고 있는 미국 캘리포니아주의 경우 ZEV(Zero Emisson Vehicle)규제에 의해 2009년에는 11%, 2012~2014년에는 12%의 환경대응차를 판매하지 않으면 안된다.
클린 디젤 기술에서 상대적으로 뒤진 업체들은 그런 규제에 대응해 총량 연비규제를 클리어하기 위한 수법으로 하이브리드카와 플러그인 하이브리드카, 전기차등을 일정 수준 이상 판매하지 않으면 안되게 되어 있는 것이다. 세계 최대 부품업체인 독일 보쉬는 2020년 전 세계 신차 판매대수 1억대 중 전기장치를 일부 또는 전부의 구동력으로 사용하는 자동차의 비율을 9%인 900만대로, A.T. 카니 같은 경우는 23%인 2,300만대에 달할 것이라고 전망하고 있다.
그러나 양산 메이커들은 본격적으로 뛰어들지는 않고 있다. 소극적인 이유는 순수전기차의 필요성에는 공감하지만 규모의 경제를 추구하는 입장에서 미래에 대한 확실한 보장이 없기 때문이다.
무엇보다 큰 걸림돌은 높은 배터리 가격이다. 티코만한 크기의 차인 미쓰비시 아이미브(i-MIEV)의 가격은 459만 9,000엔. 베이스차의 가격은 60만엔인 것에 비하면 현실성이 없다. 닛산자동차는 이런 점을 고려해 리스 판매를 우선으로 고려하는 전기차를 개발하고 있다. 리프(Leaf)의 배터리 용량 24kW, 항속거리 160km(lA4모드 기준)이상, 차량 가격은 C세그먼트 수준을 목표로 하고 있다.
동급 가솔린차의 일본 10.15모드 연비를 기준으로 한 달에 1,000km 주행한다고 가정했을 때 가솔린 주유에 드는 비용은 8,500엔 정도가 든다고 한다. 이에 대해 전기차인 리프의 전기요금은 1,500엔으로 약 1/5 수준. 리튬 이온 배터리 1kW 당 가격이 일본에서 10만엔 정도이므로 리프의 배터리 비용만으로 240만엔이 필요하다. 그래도 5년을 주행했을 경우 가솔린보다 비용이 더 드는데 그것을 정부차원의 보조금을 해결한다는 생각이다. 더불어 배터리의 생산량이 늘게 되면 비용도 줄어들 수 있다는 계산을 하고 있다. 이는 단순히 배터리에 들어가는 비용만을 상정한 것으로 충전시간 등 사용자의 불편은 고려하지 않은 것이다.
두 번째는 항속거리 문제다. 사실 최근 각종 모터쇼에 전기차를 발표하는 CEO들은 한결 같이 선진국의 하루 주행거리가 60km~80km라는 점을 전제로 하고 있다. 그래서 항속거리가 130~180km 정도의 전기자동차는 한정된 수요층이기는 하지만 실용성이 있다는 주장을 한다. BMW는 그런 점을 감안해 Mega City Vehicle이라는 프로젝트 하에 도심에서 사용될 수 있는 전기차 개발에 역점을 두고 있다. 하지만 현재 400~1,000km 정도 주행할 수 있는 내연기관에 비한다면 턱없이 부족하다.
세 번째는 자동차의 개발과 생산에 큰 지식이 없어도 전기로 구동하는 자동차로 개조하는데는 그다지 어려운 기술력이 필요로 하지 않다는 점이다. 현 시점에서 전기차를 생산하고 있는 벤처기업들의 면면을 보면 알 수 있다. 우리에게 알려진 업체로는 미국의 테슬라(Tesla)를 비롯해 AC프로펄전(Propulsion), 압테라(Aptera), 노르웨이의 Think 사 등이 있고 우리나라에 레오모터스를 비롯해 CT&T, 에이디텍스(AD-TECS) 등이 있다.
이들 업체들은 벤처기업이라는 특성 외에 완성차업체들의 자동차를 가져다가 전기차로 개조하고 있다. 긍정적일지 부정적일지 알 수 없지만 중국의 세계적인 배터리업체 BYD가 전기차 개발에 몰두하고 있는 것도 변수로 작용할 가능성이 크다. 사용상의 불편한 점을 제외하고라도 이들 배터리에 대한 성능, 즉 항속거리와 가격 문제의 해결은 생각보다 쉽지 않은 것이 현실이다.
역으로 말하면 전기차로 개조하거나 전기차를 개발하는데 들어가는 배터리의 가격이 현실적이 되고 항속거리가 획기적으로 늘어난다면 달라질 수 있다는 얘기이다. 다시 말해 소비자들이 가솔린차보다 더 경제적이라고 생각하게 되면 전기차의 수요는 가속화될 가능성이 있다는 얘기가 된다.
네 번째로 사용 단계에서도 배터리 충전을 위한 시간이 해결되어야 한다. 가정용 전원으로 플러그만 꽂으면 충전이 가능하지만 8시간~13시간 가량이 소요된다. 이렇게 해서는 보급 확대가 어렵다. 급속 충전을 위해서는 별도의 설비가 필요하다. 가정용 전원이 아닌 삼상전기를 사용하는 급속충전시설이 있어야 한다. 그렇게 해도 30분 이상의 시간이 소요된다. 이 정도의 불편을 감수할만한 메리트가 있다면 소비자들은 움직일 수도 있을 것이다.
한국의 경우는 여기에 아직까지 완성되지 않은 제도적인 문제도 있다. 국토해양부가 근거리 전기차에 대해 도로 주행을 허용하는 `자동차관리법` 개정안을 2010년 3월부터 시행하겠다고 밝혀 그나마 전기차 제조업체에게는 좋은 기회로 여겨지고 있다.
레오모터스 전기차 기술의 핵 리튬 폴리머 배터리와 BMS
국내에는 에이디텍스와 CT&T , 그리고 오늘 시승하는 S65를 개발한 레오모터스 등의 전기자동차 제조업체가 있다. 각기 나름대로의 기술력을 바탕으로 이미 시판하거나 또는 시판을 준비 중에 있다.
그 중 레오모터스는 리튬 폴리머 배터리와 BMS(Battery Management System)에서 월등한 기술력을 바탕으로 전기차 사업을 주도하고 있는 업체다. 레오모터스는 일본 자동차부품상사 글로벌커머스와 함께 중고 버스를 전기차로 바꾸는 개조 키트를 일본 시장에 수출하기로 되어 있다. 레오는 현대자동차의 24인승 버스를 고속 전기차로 개조해 시속 110㎞로 도로주행시험에 성공한 바 있다.
현재 전기차에 사용되고 있는 배터리는 산업용 납 2차전지부터 니켈 수소, 리튬 이온, 리튬 이온 폴리머 등이 있다. 순수 전기자동차의 상용화를 위해서는 출력밀도가 높은 니켈수소보다는 에너지 밀도가 높은 리튬 이온 배터리가 필수요소로 여겨지고 있다.
그러나 리튬 이온 배터리는 배터리 셀에 전해액을 사용하기 때문에 열에 약하다. 그래서 휴대폰에 사용되는 리튬 이온 배터리의 폭발 위험성에 대해 논란이 있는 것이다. 레오모터스는 그런 점을 극복한 리튬 폴리머 배터리를 사용하고 있다. 액체 대신 겔 타입의 전해질이 사용되는 것으로 안전성면에서 월등하다. 레오모터스는 배터리 셀을 코캄으로부터 공급받아 배터리 팩은 자체적으로 개발하는 시스템을 채용하고 있다. 현대자동차도 LG화학과 리튬 폴리머 배터리를 개발한다고 발표했으나 기술적인 문제로 아직 진전이 이루어지지 않는 것으로 알려졌다.
전기차의 안정성과 실용화에 키라고 할 수 있는 BMS의 기술은 레오모터스가 세계 특허 6개를 출원한 것으로 리튬 폴리머 배터리와 함께 가장 뚜렷하게 차별화되는 기술이다. 기존에는 PCM(Power Controle Management)을 사용해 일정 볼트 이상 충전이 되지 않고 또 일정 수준 이하로 방전이 되지 않게 하는 전압 안정장치의 개념이 강했다.
이에 반해 레오모터스의 BMS는 셀 밸런싱에서 우위를 보이고 있다. 레오모터스의 배터리팩은 3.7V 전후의 배터리 셀 80~100개 정도가 하나의 팩을 이루게 된다. 참고로 테슬라가 사용하는 전지팩 내부에는 621개의 셀을 하나의 모듈로 해 모두 11개의 모듈(6,831셀)로 구성한다. 5A(암페어)셀을 사용하며 용량은 53kWh다.
레오모터스의 배터리는 배터리 셀의 수량을 1/10로 줄여 중량과 부피를 줄인 것도 포인트다. 100A 짜리 80개의 셀만을 사용한다. 여기에서 테슬라 등에서 사용하는 배터리셀과의 기술력 차이가 크게 난다. 코캄으로부터 공급받는 이 셀 기술을 바탕으로 완성된 배터리 팩은 또 레오모터스가 개발한 바로 그 BMS에 의해 제어된다.
배터리 셀의 용량이 나라와 업체에 따라 다르지만 레오모터스의 경우는 2.7V에서 4.2V의 전 영역을 커버한다고 한다. 밸런싱 범위는 0.05가 보통인데 레오모터스의 BMS는 0.01V까지 제어가 가능하다는 것이 핵심이다. 이는 배터리의 소모를 최소화할 수 있는 중요한 기술이다.
문제는 가격과 항속거리다.
오늘 시승하는 토요타 RAV4를 베이스로 개발된 S65의 경우 30kW의 전기모터와 12kW의 배터리가 탑재되어 있다. BMS와 함께 모두 레오모터스 자체 개발에 의한 것이다. 여기에 LS산전으로부터 컨트롤러를 공급받는다. 파워트레인의 냉각은 수냉식. 이들 부품을 가지고 가솔린 엔진을 들어 내고 전기차로 개조하는데 드는 비용은 약 1,700만원 가량. 이 시스템으로 가능한 항속거리는 100km. 물론 원하면 배터리와 전기모터의 용량은 얼마든지 늘일 수 있다. 배터리를 두 배로 늘이면 그만큼 항속거리도 증가한다.
배터리의 국제 가격은 현재 wh 당 1달러 정도. 그래서 30kW 용량의 배터리를 사용하려면 배터리 가격만 3,000만원 가량이 필요하다. 레오모터스의 배터리는 그 2/3 인 2,000만원까지 낮춘 상태. 앞으로 이를 더욱 낮추어 경쟁력을 확보한다는 방침이다.
당장에는 수치상으로만 본다면 정부의 보조금 등의 지원이 없다면 초기에 개인 유저가 접근하기에는 쉽지 않은 비용이다. 때문에 레오모터스는 택배회사라든가 우체국 등 일정거리의 운행을 하는 경우를 대상으로 마케팅을 하고 있다. 한 택배회사와의 조사에서 하루 평균 70km 정도를 주행하는 것으로 나타났는데 전기차로 개조했을 경우 유류비가 1/10수준으로 떨어졌다고 한다. 이 때문에 일본 우정국에서 레오모터스에 의뢰해 닛산자동차의 미니밴을 개조해 실험 운행을 하고 있다고 한다.
또 하나는 충전에 관한 것이다. 인프라도 필요하지만 충전에 걸리는 시간이 소비자들에게는 걸림돌이 될 수도 있다. 레오모터스가 개발한 차량의 경우 일반 가정에서도 3,300원이면 충전할 수 있다. 가솔린 가격의 1/10 수준으로 해결이 가능하다. 대신 충전하는데 걸리는 시간이 7시간 정도로 길다. 물론 레오모터스와 카이스트가 공동개발한 삼상전기를 사용하는 급속충전기로 충전하면 10분만에 완전 충전이 된다.
충전과 비용면에서 핸디캡이 있지만 내연기관 엔진을 사용하는 자동차에서 했던 메인터넌스가 없어진다는 장점이 있다. 엔진오일을 교환한다거나 하는 소소한 관리가 필요없다는 것이다.
레오 S65, 일상 주행에서 실용성 충분
일단은 S65라고 명명된 개조 전기차의 스티어링 휠을 잡아 보았다. 차체 외부에 전기자동차라고 하는 글자 외에는 베이스 모델과 다른 점은 없다. 엔진 룸을 열면 컨트롤러와 그 아래 전기모터가 보인다. 공간이 많이 남는다. 전기모터는 수동변속기와 직결되어 있다. 디지털 수온계가 특이하다. 에어컨을 사용하지 않는 계절이라 컴프레서 벨트를 풀어 놓았다. 배터리와 BMS는 트렁크 공간쪽에 탑재된다. 주유구를 열면 가정용 전원과 급속충전용 전원을 위한 플러그 삽입구가 나타난다.
차 안으로 들어가서도 베이스 모델과 다른 점은 거의 없다. 시동키를 돌리고 스티어링 휠 칼럼 왼쪽에 있는 컨트롤러 버튼을 누르는 것만으로 주행 준비는 끝이다. 특이한 점인 변속기가 수동이라는 것. 통상적으로 전기자동차는 감속기를 사용한다. 전기모터의 강력한 회전을 그대로 바퀴에 전달할 수 없어 그 회전수를 낮추어 주는 기능을 하는 것이다.
레오모터스는 수동변속기를 채용하고 있다. 감속기와 자동변속기, CVT, 수동변속기 모두 조합이 가능하지만 효율성의 차이 때문에 수동변속기를 조합했다고 한다. 동력의 손실이 감속기의 경우 -25%, AT는 -8~24%, MT는 -8~-10% 가량이 나왔다고 한다. 트랜스미션과 기어박스가 직결되어 있다.
오랜만에 수동변속기를, 그것도 전기차에서 경험하니 새롭다. 항상 수동변속기가 사라져가는 상황에 대해 아쉬워했는데 전기차로 접하고 보니 그 역시 특별한 느낌이 든다. 클러치를 밟고 2단 또는 3단 출발이 가능하다. 발진하는데는 역시 토크가 강한 전기자동차의 특성이 그대로 살아난다. 수동변속기의 직결감은 내연기관에서와 똑 같지는 않다. 다만 기어를 넣은 상태에서 클러치에서 발을 떼도 시동이 꺼지지 않기 때문에 다루기는 훨씬 쉽다.
발진해 나가면 완전 무음은 아니다. 파워트레인쪽에서는 무음이지만 기차 로드 노이즈라든가 하는 잡소리가 들린다. 밖에서는 완전 무음이다. 시승차의 경우 브레이크를 밟으면 배큠 펌프쪽에서 잡음이 들렸으나 이 역시 해결이 되어 다른 차는 조용하다고 한다. 속도가 빠르면 타이어 소음이라도 있지만 저속에서는 아무런 소음이 없다. 그것인 오늘날 전기차의 문제점(?)으로 역으로 부상하고 있다.
저속에서의 가속감은 넘친다. 내연기관처럼 엔진회전이 상승하면서 가속이 되는 것이 아니기 때문에 느낌이 조금은 다르다. 시승차의 경우 대시보드에서 주행을 위해 필요한 정보는 배터리 잔량 정도다. 계기판의 클러스터 등과의 매칭은 되지 상태였다. 전기차를 탈 때마다 배터리 잔량을 보고 스트레스를 받는 시대에 살아야 한다는 생각이 다시 한 번 강하게 다가온다. 자동차에 대한 페라다임의 변화를 다시 한 번 실감한다. 시승일은 추운 날씨로 배터리의 소모가 더 많은 날이었다.
고속 주행으로 올라가면서도 크게 달라진 느낌은 없다. 시프트 업을 하며 속도를 높였다. 높은 기어를 사용하면 그만큼 동력의 소모가 적다. 동력을 아끼기 위한 것이다. 물론 브레이크를 밟으면 에너지 회생이 이루어진다. 대신 약간 긴 언덕길에서는 가속감이 초기 발진시와 같지는 않다. 시승차의 공차 중량이 1,400kg에 두 명이 탑승한 상태이기 때문에 통상적으로 1.6리터 가솔린차와 비슷한 수준이다. 그래서인 고속에서의 가속감은 저속에 비해서는 떨어진다.
짧은 시승이었지만 의외의 완성도라는 점은 부인할 수 없었다. 무엇보다 전기모터와 수동변속기의 매칭이 인상적이다.
레오모터스의 전기차 사업 프로젝트
레오모터스는 이륜차와 내연기관자동차를 전기차로 개조하는 사업에서 출발하고 있다. 승용차의 경우 이미 기아 모닝과 닛산 큐브, 토요타 RAV4 등을 개조해 실제 시험 주행을 완료한 상태다. 이륜차의 경우는 이미 네 가지 모델을 개발해 시판을 앞두고 있다. 승용차보다 업무용으로 또는 농촌에서의 수요가 많다는 판단이다. 이는 자동차성능시험연구소로부터 인증까지 받았다. 버스 개조는 48kW의 배터리와 120kW(60kW+60kW 멀티모터)의 전기모터를 탑재해 시험 주행에 성공했다. 이렇게 해서 완성된 개조 전기버스의 항속거리는 70km. 최고속도는 110km/h. 버스를 전기차로 개조하는데 드는 비용은 5,000만원 전후라고.
두 번째 단계로는 신차 개발 초기부터 별도의 전기차 버전을 개발하는 일이다. 이는 협력 업체와 공동 작업이 필요하기 때문에 비즈니스가 훨씬 더 커진다. 그 때까지 자금력을 확보하는 것이 관건이다.
세 번째는 독자 모델을 개발하는 것이다. 레오모터스는 이미 중국과 일본 등에서 수차례 방문해 기술력 제공을 타진해왔지만 독자기술력 확보 차원에서 완성품을 판매하는 형태를 고수하고 있다고 한다. 레오모터스는 에너지 안보 차원에서 결국은 전기자동차의 수요는 증가할 수밖에 없고 그럴 경우 확실한 기술력을 확보한 업체가 주도권을 장악할 수 있다고 보고 있다.
레오모터스는 순수 전기차에 더해 디젤엔진을 보조 엔진으로 사용할 수 있는 플러그인 하이브리드차도 개발이 완료된 상태다. 또한 충전을 하면서 주행할 수 있는 전기차를 위해 레오모터스는 아연을 에너지로 하는 연료전지도 개발 중이다. 아연연료전지는 최신형 리튬 폴리머 배터리보다 에너지 밀도는 3배가 높지만 가격은 1/5 수준으로 맞추기 위해 개발을 진행하고 있다. 수소가 아닌 아연연료전지가 실용화되게 되면 전기자동차는 획기적인 전환점을 맞게 된다는 점에서 기대되는 부분이다.
레오모터스는 전기자동차의 상용화를 위한 기술력은 경쟁 업체에 비해 상대적으로 앞선 것으로 평가되고 있다. 그 핵은 물론 배터리와 BMS다. 문제는 규모의 경제를 이루어 가격을 낮추어야 한다. 사회 인프라 구축에 대한 노력도 필요하다. 무엇보다 많은 엔지니어들이 공통적으로 인정하는 것처럼 전기차 시대가 도래할 수밖에 없다는 그와 관련한 기술력을 구축하고 그에 대한 특허를 확보해야 한다.
세계적인 투자가 워렌 버핏은 ‘20년 후에는 전기차 시대가 도래한다.’고 했다.
레오모터스, 전기차 충전용 배터리 '아연공기 연료전기' 개발중
[포토]레오모터스, 전기차 충전용 배터리 '아연공기 연료전기' 개발중
기사입력 : 2010-03-12 00:19, 최종수정 : 2010-03-12 08:08
[경제투데이]
전기차 전문업체인 레오모터스(대표 강시철)는 11일 오전 서울 르네상스호텔에서 'LEO Motors 전기차 핵심기술 설명회'를 개최됐다.
레오모터스(LEO Motors)는 전기자동차 배터리 충전용으로 현재 개발 중인 ‘아연공기연료전지’ 기술을 소개했다. 이 기술은 전해질에 아연구슬을 넣고 공기와의 접촉을 통해 산화시키는 과정에서 발생하는 전기를 발생시키는 기술이다.
레오 모터스 이정용 사장은 “레오모터스가 개조한 모닝은 파워트레인의 높은 효율성과 Cell Balancing 능력이 탁월한 배터리매니지먼트시스템으로 일본의 미쓰비시가 개발한 i-Miev, 미국의 AC Propulusion의 BMW미니보다 출력, 주행거리 등 성능면에서 월등히 뛰어나다”고 덧붙였다
글ㆍ사진 / 권진욱 기자 uk726@paran.com
레오모터스, 전기차 핵심기술 설명회 개최
레오모터스, 전기차 핵심기술 설명회 개최
오토타임즈 | 박찬규 기자 | 입력 2010.03.12 12:03 | 수정 2010.03.14 18:51
전기차 제조업체인 레오모터스가 11일 르네상스호텔에서 전기차 핵심기술 설명회를 가졌다.
이 날 설명회에서 레오모터스는 고속형 전기차 파워트레인과 배터리 기술을 비롯한 특허기술을 발표하고 전기차의 가능성을 제시했다. 이 회사는 기존 내연기관 방식 차를 대체할 전기차를 개발중이라고 밝혔다.
레오모터스 이정용 대표는 "저속 전기차는 전동카트 수준"이라며 "저속전기차와 달리 기존 엔진의 특성을 그대로 지니면서 고속주행도 가능해야 진정한 전기차"라고 말했다.
↑ 컨트롤러
↑ 전기 모터
↑ 배터리
이에 따라 회사는 기존 내연기관 방식 차를 대체할 전기차의 기술력 확보에 집중한다는 전략이다.
이 대표는 전기차의 상용화 전제조건으로 고속 추월 성능, 언덕 주행 성능, 합리적 가격, 사운드 시스템, 배터리의 비용 효율성, 각종 충전 시스템, 장거리 주행 가능성 등을 들었다.
그는 "해외의 전기차와 비교해도 우리 기술력이 앞선다"며 "동급 차종과 비교하면 우리 제품이 출력, 주행거리 등 모든 면에서 뛰어나다"고 강조했다.
한편, 레오모터스는 이 날 '아연-공기 연료전지' 기술도 함께 소개했다. 전해질에 아연 구슬을 넣고 공기와 접촉해 아연이 산화되며 전기가 발생하는 원리를 이용한 이 기술은 아연 구슬을 보충하는 것만으로도 전기차를 움직일 수 있다는 게 회사의 설명이다.
박찬규 기자 star@autotimes.co.kr
일반 승용차와 대등한 주행성능을 갖춘 고속형 전기자동차를 국내 최초로 실용화 돼 큰 화제를 모으고 있다.?
일반 승용차와 대등한 주행성능을 갖춘 고속형 전기자동차를 국내 최초로 실용화 돼 큰 화제를 모으고 있다.
레오모터스(대표 이정용)은 23일 고속도로 주행이 가능한 전기 파워트레인을 기아차의 경차 모닝에 적용한 전기개조차량의 시험주행을 성공리에 마쳤다고 밝혔다. 모닝을 개조한 전기차는 내연기관 대신 자체 개발한 전기 파워트레인을 장착해서 최고시속 160㎞에 달하며 한번 충전으로 최대 200㎞를 주행할 수 있다. 일본 미쓰비시가 올해 출시할 전기경차 아이미브(i-miev)는 한번 충전으로 160㎞를 주행한다.
레오모터스의 모닝 전기차는 60kW급 AC모터와 30kWh급 리튬폴리머 배터리 파워팩, 배터리 관리시스템(BMS), 전자식 브레이크, 파워스티어링 등을 갖췄다. 회사측은 기존 모닝은 1000cc급 가솔린 엔진을 사용하지만 모닝 전기차의 동력성능은 1300cc급에 달한다고 밝혔다. 이러한 형태의 개조형 전기차는 일반 자동차의 편의장치와 샷시, 트랜스 미션을 그대로 쓰기 때문에 안전성이 높고 운전하기 편한 장점이 있다.
레오모터스는 기존 전기차량의 고질적 단점인 배터리 수명단축 문제를 첨단 BMS를 통해서 깔끔하게 해결했다. 모닝 전기차에 장착된 리튬폴리머 배터리팩은 4000회의 충전횟수를 보장해 매일 충방전을 해도 10년간 쓸 수 있다. 전기차의 핵심모듈인 전기모터와 배터리, BMS 등을 구성하는 부품도 LS산전, LS전선 등 국내업체가 100% 공급한다. 모닝 전기차의 대당 판매가격은 2800만원으로 아직 대중화하기는 가격대가 비싸다. 회사측은 리스 전문회사를 통한 전기차 렌탈사업을 통해서 보급댓수를 늘려나갈 예정이다.
이정용 레오모터스 사장은 “국내 기술로 세계 정상급의 고속형 전기차를 실용화한데 자부심을 느낀다”면서 “일본 미쓰비시의 전기경차보다 주행성능이 더 우수해 친환경 전기차 시장경쟁에서 한국이 결코 뒤지지 않을 것”이라고 말했다.?
레오모터스(대표 이정용)은 23일 고속도로 주행이 가능한 전기 파워트레인을 기아차의 경차 모닝에 적용한 전기개조차량의 시험주행을 성공리에 마쳤다고 밝혔다. 모닝을 개조한 전기차는 내연기관 대신 자체 개발한 전기 파워트레인을 장착해서 최고시속 160㎞에 달하며 한번 충전으로 최대 200㎞를 주행할 수 있다. 일본 미쓰비시가 올해 출시할 전기경차 아이미브(i-miev)는 한번 충전으로 160㎞를 주행한다.
레오모터스의 모닝 전기차는 60kW급 AC모터와 30kWh급 리튬폴리머 배터리 파워팩, 배터리 관리시스템(BMS), 전자식 브레이크, 파워스티어링 등을 갖췄다. 회사측은 기존 모닝은 1000cc급 가솔린 엔진을 사용하지만 모닝 전기차의 동력성능은 1300cc급에 달한다고 밝혔다. 이러한 형태의 개조형 전기차는 일반 자동차의 편의장치와 샷시, 트랜스 미션을 그대로 쓰기 때문에 안전성이 높고 운전하기 편한 장점이 있다.
레오모터스는 기존 전기차량의 고질적 단점인 배터리 수명단축 문제를 첨단 BMS를 통해서 깔끔하게 해결했다. 모닝 전기차에 장착된 리튬폴리머 배터리팩은 4000회의 충전횟수를 보장해 매일 충방전을 해도 10년간 쓸 수 있다. 전기차의 핵심모듈인 전기모터와 배터리, BMS 등을 구성하는 부품도 LS산전, LS전선 등 국내업체가 100% 공급한다. 모닝 전기차의 대당 판매가격은 2800만원으로 아직 대중화하기는 가격대가 비싸다. 회사측은 리스 전문회사를 통한 전기차 렌탈사업을 통해서 보급댓수를 늘려나갈 예정이다.
이정용 레오모터스 사장은 “국내 기술로 세계 정상급의 고속형 전기차를 실용화한데 자부심을 느낀다”면서 “일본 미쓰비시의 전기경차보다 주행성능이 더 우수해 친환경 전기차 시장경쟁에서 한국이 결코 뒤지지 않을 것”이라고 말했다.?
타던 車 `전기차 개조` 8월부터 가능해진다
국토부, 안전기준 등 7월 고시
경차 1대 개조에 2000만원선…레오모터스 등 개조사업 진출
오는 8월부터는 자신이 타던 자동차를 전기차로 개조,저렴한 유지비로 주행할 수 있게 된다. 국토해양부는 7월 말까지 안전 기준 및 정비소 자격 요건 등을 규정,일반 자동차의 전기차 개조를 허용하는 법규를 고시하기로 했다. 전기차용 파워트레인(모터+배터리팩) 제조업체인 레오모터스는 이에 발맞춰 전기차 개조 사업에 본격적으로 뛰어든다고 11일 발표했다.
국토부는 최근 자동차관리법 시행규칙에 개조를 허용하기 위한 근거를 마련했다. 국토부 관계자는 "7월 말까지 전자파 간섭 효과 등 개조로 인한 안전 문제를 정밀 분석하고,개조 전문 정비소의 자격 기준 등을 고시할 것"이라고 말했다. 무분별한 개조 가능성이 있는 만큼 전기차 파워트레인에 대한 기술 검증도 엄격히 하기로 했다.
개조 전기차란 일반 자동차에서 엔진을 빼고,그 자리에 전기모터와 배터리 등을 장착하는 것으로 완성차 업체가 생산한 차체와 에어컨,에어백 등 각종 편의 · 안전 장치를 그대로 활용할 수 있다. 현대자동차가 하이브리드카를 만들면서 아반떼의 차체를 활용한 것과 비슷하다.
개조 전기차는 CT&T 등이 생산하는 저속형 전기차와 달리 고속 주행이 가능하다. 간선 및 고속도로도 달릴 수 있다. 레오모터스는 기아차 '모닝'을 개조한 모델의 경우 최대 시속이 160㎞에 달한다고 밝혔다. 충전은 일반 가정용 콘센트에 연결하면 6~7시간 내에 100%를 채울 수 있다. 1회 충전으로 운행 가능한 거리는 약 240㎞.
단점은 개조 비용이 많이 들어간다는 것.이정용 레오모터스 사장은 "경차의 경우 2000만원 선"이라며 "신차값 1000만원을 합하면 소비자로선 대략 3000만원을 지불하는 셈"이라고 설명했다. 이에 따라 당장의 수요는 영업용 택시 회사,택배회사 등 법인이나 관공서에서 발생할 전망이다.
정부가 개조 전기차를 허용키로 한 것은 양산형 전기차의 등장만을 기다리다간 글로벌 경쟁에서 뒤질 수 있다는 판단에서다. 이상현 NH증권 연구원은 "2008년 이후 등장한 전기차 메이커가 전세계 100여개에 달한다"고 말했다. 현대자동차는 2030년쯤에야 전기차를 본격 양산할 계획이다.
미국,일본,중국 등 주요 자동차 시장은 이미 전기차 개조를 법적으로 허용하고 보조금도 지원해주고 있다. 미국의 트렉사(TREXA)는 레오모터스처럼 파워트레인 등 전기차 플랫폼만 제공하고,외관은 소비자가 선택할 수 있는 獰汰� 시작했다.
전문가들은 이들 벤처형 전기차 업체의 활약이 전기차 시대를 앞당기는 데 중요한 역할을 할 것으로 보고 있다. 기존 완성차 업체들은 당분간 내연 엔진에 집중할 수밖에 없기 때문이다. 업계 관계자는 "앞으로 완성차 업체와 벤처형 전기차 제조업체 간 합종연횡이 활발히 일어날 것"이라고 내다봤다.
박동휘 기자 donghuip@hankyung.com
입력: 2010-03-11 17:26 / 수정: 2010-03-12 09:15
경차 1대 개조에 2000만원선…레오모터스 등 개조사업 진출
오는 8월부터는 자신이 타던 자동차를 전기차로 개조,저렴한 유지비로 주행할 수 있게 된다. 국토해양부는 7월 말까지 안전 기준 및 정비소 자격 요건 등을 규정,일반 자동차의 전기차 개조를 허용하는 법규를 고시하기로 했다. 전기차용 파워트레인(모터+배터리팩) 제조업체인 레오모터스는 이에 발맞춰 전기차 개조 사업에 본격적으로 뛰어든다고 11일 발표했다.
국토부는 최근 자동차관리법 시행규칙에 개조를 허용하기 위한 근거를 마련했다. 국토부 관계자는 "7월 말까지 전자파 간섭 효과 등 개조로 인한 안전 문제를 정밀 분석하고,개조 전문 정비소의 자격 기준 등을 고시할 것"이라고 말했다. 무분별한 개조 가능성이 있는 만큼 전기차 파워트레인에 대한 기술 검증도 엄격히 하기로 했다.
개조 전기차란 일반 자동차에서 엔진을 빼고,그 자리에 전기모터와 배터리 등을 장착하는 것으로 완성차 업체가 생산한 차체와 에어컨,에어백 등 각종 편의 · 안전 장치를 그대로 활용할 수 있다. 현대자동차가 하이브리드카를 만들면서 아반떼의 차체를 활용한 것과 비슷하다.
개조 전기차는 CT&T 등이 생산하는 저속형 전기차와 달리 고속 주행이 가능하다. 간선 및 고속도로도 달릴 수 있다. 레오모터스는 기아차 '모닝'을 개조한 모델의 경우 최대 시속이 160㎞에 달한다고 밝혔다. 충전은 일반 가정용 콘센트에 연결하면 6~7시간 내에 100%를 채울 수 있다. 1회 충전으로 운행 가능한 거리는 약 240㎞.
단점은 개조 비용이 많이 들어간다는 것.이정용 레오모터스 사장은 "경차의 경우 2000만원 선"이라며 "신차값 1000만원을 합하면 소비자로선 대략 3000만원을 지불하는 셈"이라고 설명했다. 이에 따라 당장의 수요는 영업용 택시 회사,택배회사 등 법인이나 관공서에서 발생할 전망이다.
정부가 개조 전기차를 허용키로 한 것은 양산형 전기차의 등장만을 기다리다간 글로벌 경쟁에서 뒤질 수 있다는 판단에서다. 이상현 NH증권 연구원은 "2008년 이후 등장한 전기차 메이커가 전세계 100여개에 달한다"고 말했다. 현대자동차는 2030년쯤에야 전기차를 본격 양산할 계획이다.
미국,일본,중국 등 주요 자동차 시장은 이미 전기차 개조를 법적으로 허용하고 보조금도 지원해주고 있다. 미국의 트렉사(TREXA)는 레오모터스처럼 파워트레인 등 전기차 플랫폼만 제공하고,외관은 소비자가 선택할 수 있는 獰汰� 시작했다.
전문가들은 이들 벤처형 전기차 업체의 활약이 전기차 시대를 앞당기는 데 중요한 역할을 할 것으로 보고 있다. 기존 완성차 업체들은 당분간 내연 엔진에 집중할 수밖에 없기 때문이다. 업계 관계자는 "앞으로 완성차 업체와 벤처형 전기차 제조업체 간 합종연횡이 활발히 일어날 것"이라고 내다봤다.
박동휘 기자 donghuip@hankyung.com
입력: 2010-03-11 17:26 / 수정: 2010-03-12 09:15
2010년 1월 9일 토요일
공기아연2차전지 개발-REVOLT사 소개
http://www.revolttechnology.com/technology/revolt-introduction.php
충전가능한 공기아연밧데리 개발 후, lasvegas에서 이 연료전지(밧데리)장착한 버스를 운영했다고
보도가 나왔있음.
http://www.youtube.com/watch?v=yLJwtuCQi0c
Zinc air battery maker looks beyond lithium
by Martin LaMonica
Font sizePrintE-mailShare7 comments Yahoo! Buzz
.Share Start-up ReVolt Technology is developing rechargeable zinc air batteries, a technology it says promises longer runtime for consumer electronics and plug-in vehicles.
The Switzerland-based company, which was spun out of a Norwegian research institute five years ago, anticipates commercializing a rechargeable coin-size batteries next year. But the technology has the potential to be a cheaper and more energy-dense alternative to lithium ion batteries in consumer electronics, grid storage, and transportation, according to CEO James McDougall.
The components of ReVolt's current rechargeable battery technology include an air electrode, an interface below it in blue, and a zinc electrode.
(Credit: ReVolt Technologies) Zinc air batteries, which are already used in hearing aids, create an electrical current through a chemical reaction between zinc and the oxygen in air. Researchers have pursued rechargeable zinc air batteries for many years because zinc is relatively abundant and the internal chemistry, safe.
But there remain some technical challenges. After multiple charge-discharge cycle, the anode in zinc air batteries can become damaged and stop working. McDougall said ReVolt is trying to reach between 500 and 2,000 charge cycles, depending on whether the battery is used for consumer electronics or large-scale storage.
ReVolt engineers are working on a new design in which a zinc slurry is pumped through tubes that act as an air electrode, causing the chemical reaction that produces a current, McDougall explained. He expects it will take four or five years to commercialize the technology for large-scale applications, such as grid storage.
The company has raised 24 million Euros in funding, including an investment from power generator RWE of Germany, which is looking at the zinc air for storage on the electricity grid. ReVolt has applied for an ARPA-E grant aimed at breakthrough energy technologies but was not chosen in the first round of awards.
For vehicles, it makes sense to combine the relatively large energy storage of zinc air batteries with other storage technologies, McDougall said. Power-dense lithium ion batteries could be used for boosts of acceleration and ultracapacitors could capture energy from regenerative braking.
"You could increase the range of next-generation of electric vehicles with hybrid storage... You could get three times the range, eliminate the safety concerns, and cut the cost of the system," he said.
Updated at 10:55 AM pt with corrected timing for coin-size battery release.
I invested money in one of these Zinc Air companies 15 years ago, with patents and great technology. I no longer have that money. They declared BK, then sold the intellectual property to Duracell, leaving investors out in the cold. Duracell hasn't been able to make it work as desired.
There are 3 severe problems with zinc air technologies. 1. The aqueous KOH (potassium hydroxide) electrolyte absorbs or dries up moisture depending on the atmosphere. 2. The Carbon dioxide in the air reacts with the KOH to form carbonates resulting in loss of electrolyte properties. 3. The current generated is small and is dependent on the surface area and diffusion of air into the membrane. Only if all of these can be solved the rechargeable zinc / air will become a reality for large scale applications.
충전가능한 공기아연밧데리 개발 후, lasvegas에서 이 연료전지(밧데리)장착한 버스를 운영했다고
보도가 나왔있음.
http://www.youtube.com/watch?v=yLJwtuCQi0c
Zinc air battery maker looks beyond lithium
by Martin LaMonica
Font sizePrintE-mailShare7 comments Yahoo! Buzz
.Share Start-up ReVolt Technology is developing rechargeable zinc air batteries, a technology it says promises longer runtime for consumer electronics and plug-in vehicles.
The Switzerland-based company, which was spun out of a Norwegian research institute five years ago, anticipates commercializing a rechargeable coin-size batteries next year. But the technology has the potential to be a cheaper and more energy-dense alternative to lithium ion batteries in consumer electronics, grid storage, and transportation, according to CEO James McDougall.
The components of ReVolt's current rechargeable battery technology include an air electrode, an interface below it in blue, and a zinc electrode.
(Credit: ReVolt Technologies) Zinc air batteries, which are already used in hearing aids, create an electrical current through a chemical reaction between zinc and the oxygen in air. Researchers have pursued rechargeable zinc air batteries for many years because zinc is relatively abundant and the internal chemistry, safe.
But there remain some technical challenges. After multiple charge-discharge cycle, the anode in zinc air batteries can become damaged and stop working. McDougall said ReVolt is trying to reach between 500 and 2,000 charge cycles, depending on whether the battery is used for consumer electronics or large-scale storage.
ReVolt engineers are working on a new design in which a zinc slurry is pumped through tubes that act as an air electrode, causing the chemical reaction that produces a current, McDougall explained. He expects it will take four or five years to commercialize the technology for large-scale applications, such as grid storage.
The company has raised 24 million Euros in funding, including an investment from power generator RWE of Germany, which is looking at the zinc air for storage on the electricity grid. ReVolt has applied for an ARPA-E grant aimed at breakthrough energy technologies but was not chosen in the first round of awards.
For vehicles, it makes sense to combine the relatively large energy storage of zinc air batteries with other storage technologies, McDougall said. Power-dense lithium ion batteries could be used for boosts of acceleration and ultracapacitors could capture energy from regenerative braking.
"You could increase the range of next-generation of electric vehicles with hybrid storage... You could get three times the range, eliminate the safety concerns, and cut the cost of the system," he said.
Updated at 10:55 AM pt with corrected timing for coin-size battery release.
I invested money in one of these Zinc Air companies 15 years ago, with patents and great technology. I no longer have that money. They declared BK, then sold the intellectual property to Duracell, leaving investors out in the cold. Duracell hasn't been able to make it work as desired.
There are 3 severe problems with zinc air technologies. 1. The aqueous KOH (potassium hydroxide) electrolyte absorbs or dries up moisture depending on the atmosphere. 2. The Carbon dioxide in the air reacts with the KOH to form carbonates resulting in loss of electrolyte properties. 3. The current generated is small and is dependent on the surface area and diffusion of air into the membrane. Only if all of these can be solved the rechargeable zinc / air will become a reality for large scale applications.
Zinc-air battery From Wikipedia
Zinc-air battery
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Zinc-air battery Energy/weight 470 (practical),1370 (theoretical) Wh/kg[1][2]
Energy/size 1480-9780 Wh/L[citation needed]
Power/weight 100 W/kg[3][4]
Cycle durability 240 to 450 cycles[5]
Nominal cell voltage 1.65 V
Zinc-air batteries (non-rechargeable), and zinc-air fuel cells, (mechanically-rechargeable) are electro-chemical batteries powered by oxidizing zinc with oxygen from the air. These batteries have high energy densities and are relatively inexpensive to produce. They are used in hearing aids and in older cameras that previously used mercury batteries. They may be an important part of a future zinc economy.
In rechargeable configurations, zinc-air has a high energy density, a short cycle life, low power density and low efficiency. The porous carbon cathode absorbs oxygen from the air. The anode is zinc and the electrolyte is typically potassium hydroxide (unusualy, a base).[6]
Zinc particles are mixed with an electrolyte; water and oxygen from the air react at the cathode and form hydroxyls which migrate into the zinc paste and form zincate (Zn(OH)2−4), releasing electrons to travel to the cathode. The zincate decays into zinc oxide and water is returned to the system. The water and hydroxyls from the anode are recycled at the cathode, so the water serves only as a catalyst. The reactions produce a maximum voltage level of 1.65 volts, but this is reduced to 1.4–1.35 V by reducing air flow into the cell; this is usually done for hearing aid batteries to reduce the rate of water drying out.
The term zinc-air fuel cell usually refers to a zinc-air battery in which zinc fuel is replenished and zinc oxide waste is removed continuously. This is accomplished by pushing zinc electrolyte paste or pellets into an anode chamber. Waste zinc oxide is pumped into a waste tank or bladder inside the fuel tank, and fresh zinc paste or pellets are taken from the fuel tank. The zinc oxide waste is pumped out at a refuelling station and sent to a recycling plant. Alternatively, this term may refer to an electro-chemical system in which zinc is used as a co-reactant to assist the reformation of hydrocarbon fuels on an anode of a fuel cell.
Zinc-air batteries have properties of fuel cells as well as batteries: the zinc is the fuel, the reaction rate can be controlled by varying the air flow, and oxidized zinc/electrolyte paste can be replaced with fresh paste. Research is being conducted in powering electric vehicles with zinc-air batteries.
Contents [hide]
1 Reaction formulas
2 Properties
3 Zinc as energy currency
4 See also
5 References
6 External links
[edit] Reaction formulas
Here are the chemical equations for the zinc-air cell[2]:
Anode: Zn + 4OH– → Zn(OH)42– + 2e– (E0 = –1.25 V)
Fluid: Zn(OH)42– → ZnO + H2O + 2OH–
Cathode: O2 + 2H2O + 4e– → 4OH– (E0 = 0.4 V)
Overall: 2Zn + O2 → 2ZnO (E0 = 1.65 V)
Alternatively the reaction is stated without use of zincate, but this is inaccurate:
Anode: Zn + 2OH– → Zn(OH)2 + 2e– (E0 = –1.25 V)
Cathode: O2 + 2H2O + 4e– → 4OH– (E0 = 0.4 V)
Overall: 2Zn + O2 + 2H2O → 2Zn(OH)2 (E0 = 1.65 V)
[edit] Properties
This article is in a list format that may be better presented using prose. You can help by converting this article to prose, if appropriate. Editing help is available. (December 2007)
Stable terminal voltage until 80–85% depletion
Long shelf life when sealed to exclude oxygen
High self-discharge rate under air exposure from spontaneous oxidation
Must be isolated from air (sealed) when not in use
The electrolyte can be maintained in a humidified environment.
Must not be over-saturated or immersed in water
Low-cost materials and inexpensive mass production
Rechargeable configurations are yet to be brought to market[7]
[edit] Zinc as energy currency
This section may contain original research. Please improve it by verifying the claims made and adding references. Statements consisting only of original research may be removed. More details may be available on the talk page. (November 2009)
Metallic zinc could be used as an alternative to hydrogen or fossil fuels as an energy transfer medium (a fuel). It could either be used in a zinc-air battery or to generate electrolyze hydrogen near the point of use.
However, solid zinc cannot be moved with the convenience of a liquid. An alternative is to form pellets of a small-enough size to be pumped. Fuel cells using it would have to be able to quickly replace "spent" zinc with fresh zinc.[8] The spent material could be reduced to ionic zinc at a local facility. The zinc-air "battery" cell is a primary cell (non-rechargeable); recycling is required to reclaim the zinc.
Hydrogen generated from zinc and water could be burned in a conventional internal combustion engine, although this would provide less power than traditional hydrocarbon fuel. Electric motors directly use the power produced by a zinc-air battery.
Zinc has a number of advantages over hydrogen as an energy-carrier: zinc-air cell batteries are already efficient enough for practical use in vehicles; pure zinc is non-toxic (although commercially available zinc may be contaminated by toxic metals such as lead); easier to store than hydrogen; and can be processed by water-based electrochemistry.
[edit] See also
Energy portal
Sustainable development portal
Aluminium-air battery
Gas diffusion electrode
Metal-air electrochemical cell
Hydrogen technologies
[edit] References
1.^ power one: Hearing Aid Batteries
2.^ a b Duracell: Zinc-air Technical Bulletin
3.^ greencarcongress: zincair_hybrid
4.^ thermoanalytics: battery types
5.^ thermoanalytics: battery types
6.^ thermoanalytics: battery types
7.^ http://www.revolttechnology.com/
8.^ Science & Technology Review
[edit] External links
Zinc-air powered buses
Military uses of Zinc-air Batteries
Zinc-Air Batteries for UAVs and MAVs (includes half-cell reactions)
Incorrect Zinc-air reaction
Zinc-air fuel cell
Procedure to MAKE a simple Zinc-air fuel cell as a science fair project.
ReVolt Technology developing RECHARGEABLE Zinc-air batteries
Duracell technical bulletin (suppliers of zinc-air hearing aid batteries)
Overview of batteries
Electric Vehicle division
Revolt Introduction
Metal Air Batteries
[show]v • d • eGalvanic cells
Non-rechargeable:
primary cells Alkaline battery · Aluminium battery · Bunsen cell · Chromic acid cell · Clark cell · Daniell cell · Dry cell · Grove cell · Leclanché cell · Lithium battery · Mercury battery · Nickel oxyhydroxide battery · Silver-oxide battery · Weston cell · Zamboni pile · Zinc-air battery · Zinc-carbon battery
Rechargeable:
secondary cells Air-fueled lithium-ion battery · Lead-acid battery · Lithium-ion battery · Lithium-ion polymer battery · Lithium iron phosphate battery · Lithium sulfur battery · Lithium-titanate battery · Nickel-cadmium battery · Nickel hydrogen battery · Nickel-iron battery · Nickel-metal hydride battery · Low self-discharge NiMH battery · Nickel-zinc battery · Rechargeable alkaline battery · Sodium-sulfur battery · Vanadium redox battery · Zinc-bromine battery
Kinds of cells Battery · Concentration cell · Flow battery · Fuel cell · Trough battery · Voltaic pile
Parts of cells Anode · Catalyst · Cathode · Electrolyte · Half cell · Ions · Salt bridge · Semipermeable membrane
[show]v • d • eFuel cells
Types Alkaline fuel cell · Blue energy · Direct borohydride fuel cell · Direct carbon fuel cell · Direct-ethanol fuel cell · Direct methanol fuel cell · Electro-galvanic fuel cell · Enzymatic Biofuel Cell · Formic acid fuel cell · Flow battery · Molten carbonate fuel cell · Microbial fuel cell · Metal hydride fuel cell · Phosphoric acid fuel cell · Protonic ceramic fuel cell · Photoelectrochemical cell · Proton exchange membrane fuel cell · Regenerative fuel cell · Reformed methanol fuel cell · Solid oxide electrolyser cell · Solid oxide fuel cell · Unitized regenerative fuel cell · Zinc-air battery
Hydrogen Economy · Storage · Station · Vehicle
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Categories: Fuel cells | Sustainable technologies | Metal-air fuel cell/batteries
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Zinc-air battery Energy/weight 470 (practical),1370 (theoretical) Wh/kg[1][2]
Energy/size 1480-9780 Wh/L[citation needed]
Power/weight 100 W/kg[3][4]
Cycle durability 240 to 450 cycles[5]
Nominal cell voltage 1.65 V
Zinc-air batteries (non-rechargeable), and zinc-air fuel cells, (mechanically-rechargeable) are electro-chemical batteries powered by oxidizing zinc with oxygen from the air. These batteries have high energy densities and are relatively inexpensive to produce. They are used in hearing aids and in older cameras that previously used mercury batteries. They may be an important part of a future zinc economy.
In rechargeable configurations, zinc-air has a high energy density, a short cycle life, low power density and low efficiency. The porous carbon cathode absorbs oxygen from the air. The anode is zinc and the electrolyte is typically potassium hydroxide (unusualy, a base).[6]
Zinc particles are mixed with an electrolyte; water and oxygen from the air react at the cathode and form hydroxyls which migrate into the zinc paste and form zincate (Zn(OH)2−4), releasing electrons to travel to the cathode. The zincate decays into zinc oxide and water is returned to the system. The water and hydroxyls from the anode are recycled at the cathode, so the water serves only as a catalyst. The reactions produce a maximum voltage level of 1.65 volts, but this is reduced to 1.4–1.35 V by reducing air flow into the cell; this is usually done for hearing aid batteries to reduce the rate of water drying out.
The term zinc-air fuel cell usually refers to a zinc-air battery in which zinc fuel is replenished and zinc oxide waste is removed continuously. This is accomplished by pushing zinc electrolyte paste or pellets into an anode chamber. Waste zinc oxide is pumped into a waste tank or bladder inside the fuel tank, and fresh zinc paste or pellets are taken from the fuel tank. The zinc oxide waste is pumped out at a refuelling station and sent to a recycling plant. Alternatively, this term may refer to an electro-chemical system in which zinc is used as a co-reactant to assist the reformation of hydrocarbon fuels on an anode of a fuel cell.
Zinc-air batteries have properties of fuel cells as well as batteries: the zinc is the fuel, the reaction rate can be controlled by varying the air flow, and oxidized zinc/electrolyte paste can be replaced with fresh paste. Research is being conducted in powering electric vehicles with zinc-air batteries.
Contents [hide]
1 Reaction formulas
2 Properties
3 Zinc as energy currency
4 See also
5 References
6 External links
[edit] Reaction formulas
Here are the chemical equations for the zinc-air cell[2]:
Anode: Zn + 4OH– → Zn(OH)42– + 2e– (E0 = –1.25 V)
Fluid: Zn(OH)42– → ZnO + H2O + 2OH–
Cathode: O2 + 2H2O + 4e– → 4OH– (E0 = 0.4 V)
Overall: 2Zn + O2 → 2ZnO (E0 = 1.65 V)
Alternatively the reaction is stated without use of zincate, but this is inaccurate:
Anode: Zn + 2OH– → Zn(OH)2 + 2e– (E0 = –1.25 V)
Cathode: O2 + 2H2O + 4e– → 4OH– (E0 = 0.4 V)
Overall: 2Zn + O2 + 2H2O → 2Zn(OH)2 (E0 = 1.65 V)
[edit] Properties
This article is in a list format that may be better presented using prose. You can help by converting this article to prose, if appropriate. Editing help is available. (December 2007)
Stable terminal voltage until 80–85% depletion
Long shelf life when sealed to exclude oxygen
High self-discharge rate under air exposure from spontaneous oxidation
Must be isolated from air (sealed) when not in use
The electrolyte can be maintained in a humidified environment.
Must not be over-saturated or immersed in water
Low-cost materials and inexpensive mass production
Rechargeable configurations are yet to be brought to market[7]
[edit] Zinc as energy currency
This section may contain original research. Please improve it by verifying the claims made and adding references. Statements consisting only of original research may be removed. More details may be available on the talk page. (November 2009)
Metallic zinc could be used as an alternative to hydrogen or fossil fuels as an energy transfer medium (a fuel). It could either be used in a zinc-air battery or to generate electrolyze hydrogen near the point of use.
However, solid zinc cannot be moved with the convenience of a liquid. An alternative is to form pellets of a small-enough size to be pumped. Fuel cells using it would have to be able to quickly replace "spent" zinc with fresh zinc.[8] The spent material could be reduced to ionic zinc at a local facility. The zinc-air "battery" cell is a primary cell (non-rechargeable); recycling is required to reclaim the zinc.
Hydrogen generated from zinc and water could be burned in a conventional internal combustion engine, although this would provide less power than traditional hydrocarbon fuel. Electric motors directly use the power produced by a zinc-air battery.
Zinc has a number of advantages over hydrogen as an energy-carrier: zinc-air cell batteries are already efficient enough for practical use in vehicles; pure zinc is non-toxic (although commercially available zinc may be contaminated by toxic metals such as lead); easier to store than hydrogen; and can be processed by water-based electrochemistry.
[edit] See also
Energy portal
Sustainable development portal
Aluminium-air battery
Gas diffusion electrode
Metal-air electrochemical cell
Hydrogen technologies
[edit] References
1.^ power one: Hearing Aid Batteries
2.^ a b Duracell: Zinc-air Technical Bulletin
3.^ greencarcongress: zincair_hybrid
4.^ thermoanalytics: battery types
5.^ thermoanalytics: battery types
6.^ thermoanalytics: battery types
7.^ http://www.revolttechnology.com/
8.^ Science & Technology Review
[edit] External links
Zinc-air powered buses
Military uses of Zinc-air Batteries
Zinc-Air Batteries for UAVs and MAVs (includes half-cell reactions)
Incorrect Zinc-air reaction
Zinc-air fuel cell
Procedure to MAKE a simple Zinc-air fuel cell as a science fair project.
ReVolt Technology developing RECHARGEABLE Zinc-air batteries
Duracell technical bulletin (suppliers of zinc-air hearing aid batteries)
Overview of batteries
Electric Vehicle division
Revolt Introduction
Metal Air Batteries
[show]v • d • eGalvanic cells
Non-rechargeable:
primary cells Alkaline battery · Aluminium battery · Bunsen cell · Chromic acid cell · Clark cell · Daniell cell · Dry cell · Grove cell · Leclanché cell · Lithium battery · Mercury battery · Nickel oxyhydroxide battery · Silver-oxide battery · Weston cell · Zamboni pile · Zinc-air battery · Zinc-carbon battery
Rechargeable:
secondary cells Air-fueled lithium-ion battery · Lead-acid battery · Lithium-ion battery · Lithium-ion polymer battery · Lithium iron phosphate battery · Lithium sulfur battery · Lithium-titanate battery · Nickel-cadmium battery · Nickel hydrogen battery · Nickel-iron battery · Nickel-metal hydride battery · Low self-discharge NiMH battery · Nickel-zinc battery · Rechargeable alkaline battery · Sodium-sulfur battery · Vanadium redox battery · Zinc-bromine battery
Kinds of cells Battery · Concentration cell · Flow battery · Fuel cell · Trough battery · Voltaic pile
Parts of cells Anode · Catalyst · Cathode · Electrolyte · Half cell · Ions · Salt bridge · Semipermeable membrane
[show]v • d • eFuel cells
Types Alkaline fuel cell · Blue energy · Direct borohydride fuel cell · Direct carbon fuel cell · Direct-ethanol fuel cell · Direct methanol fuel cell · Electro-galvanic fuel cell · Enzymatic Biofuel Cell · Formic acid fuel cell · Flow battery · Molten carbonate fuel cell · Microbial fuel cell · Metal hydride fuel cell · Phosphoric acid fuel cell · Protonic ceramic fuel cell · Photoelectrochemical cell · Proton exchange membrane fuel cell · Regenerative fuel cell · Reformed methanol fuel cell · Solid oxide electrolyser cell · Solid oxide fuel cell · Unitized regenerative fuel cell · Zinc-air battery
Hydrogen Economy · Storage · Station · Vehicle
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Categories: Fuel cells | Sustainable technologies | Metal-air fuel cell/batteries
전기차 3세대 아연공기전지 개발 확산
전기차 3세대 아연공기전지 개발 확산
2차 전지의 대표적인 제품이었던 리튬이온계 전지의 발전이 거듭되면서 최근 ‘나노 타이타늄’과 ‘나노 카본’을 활용한 전지가 많이 개발되고 있다. 이 전지들은 순간충전 효율이 높고 안전한 것이 특징이다. 초기 리튬이온 전지에 비해 10배 이상 진보된 충전능력과 안전성을 확보했지만 가격이 비싸다는 것이 문제다.
전기자동차에 사용되는 전지는 우선적으로 안전 문제가 대두되는데 그 다음이 에너지 밀도·충전시간·친환경성의 순으로 요소마다 중요하지 않은 부분이 없을 정도로 모든 부분에서 기준을 만족시켜야 한다. 특히 자동차는 양산성에 초점을 두어야 하기 때문에 지구에 있는 물질 중에 가격이 저렴하면서 매장량이 많은 물질을 찾아 그 물질을 활용한 3차 전지를 개발해야 하므로 개발자에게는 더욱 어려움을 주고 있다.
최근 일본의 도요타자동차는 차세대 전기자동차용 전지로 ‘아연공기전지’를 채택하고 현재의 리튬 폴리머계의 에너지 밀도 2배를 넘어선 에너지 밀도 3배 이상에 도전하고 있다. 기존 전기차에 100㎏의 전지를 장착해 100㎞를 주행했다 했을 때 에너지 밀도 2배의 전지를 사용하면 동일 무게에서 200㎞, 에너지 밀도 3배를 이용하면 300㎞를 달릴 수 있다는 이야기다.
아연공기전지도 단점이 없는 것은 아니다. 낮은 온도와 습도에 영향을 많이 받고 일정한 공기의 양을 고정적으로 공급해야 한다는 필요조건도 있다. 또 충·방전이 안정적으로 여러 번 지속되도록 하는 데 어려움이 있을 수 있다. 이러한 어려움을 해결하기 위해 추가적인 금속물질과 화학반응을 이용하는 다양한 실험이 이뤄지고 있고 최근 소형 아연공기전지가 국내에서도 양산되거나 양산될 예정이어서 새로운 전지 시장이 예고되고 있다.
아연공기전지 기술을 활용한 새로운 기술로 전해액과 관련된 물질을 주유할 수 있도록 해 일정 거리를 달린 후 소모된 전해액을 주유소에서 공급하도록 하는 메커니즘을 활용한 방법도 검토되고 있어 전기자동차의 문제점이었던 여러 가지 어려움을 일시에 해결하려는 움직임이 일고 있다.
- 전자신문 2008년 8월 29일 -
2차 전지의 대표적인 제품이었던 리튬이온계 전지의 발전이 거듭되면서 최근 ‘나노 타이타늄’과 ‘나노 카본’을 활용한 전지가 많이 개발되고 있다. 이 전지들은 순간충전 효율이 높고 안전한 것이 특징이다. 초기 리튬이온 전지에 비해 10배 이상 진보된 충전능력과 안전성을 확보했지만 가격이 비싸다는 것이 문제다.
전기자동차에 사용되는 전지는 우선적으로 안전 문제가 대두되는데 그 다음이 에너지 밀도·충전시간·친환경성의 순으로 요소마다 중요하지 않은 부분이 없을 정도로 모든 부분에서 기준을 만족시켜야 한다. 특히 자동차는 양산성에 초점을 두어야 하기 때문에 지구에 있는 물질 중에 가격이 저렴하면서 매장량이 많은 물질을 찾아 그 물질을 활용한 3차 전지를 개발해야 하므로 개발자에게는 더욱 어려움을 주고 있다.
최근 일본의 도요타자동차는 차세대 전기자동차용 전지로 ‘아연공기전지’를 채택하고 현재의 리튬 폴리머계의 에너지 밀도 2배를 넘어선 에너지 밀도 3배 이상에 도전하고 있다. 기존 전기차에 100㎏의 전지를 장착해 100㎞를 주행했다 했을 때 에너지 밀도 2배의 전지를 사용하면 동일 무게에서 200㎞, 에너지 밀도 3배를 이용하면 300㎞를 달릴 수 있다는 이야기다.
아연공기전지도 단점이 없는 것은 아니다. 낮은 온도와 습도에 영향을 많이 받고 일정한 공기의 양을 고정적으로 공급해야 한다는 필요조건도 있다. 또 충·방전이 안정적으로 여러 번 지속되도록 하는 데 어려움이 있을 수 있다. 이러한 어려움을 해결하기 위해 추가적인 금속물질과 화학반응을 이용하는 다양한 실험이 이뤄지고 있고 최근 소형 아연공기전지가 국내에서도 양산되거나 양산될 예정이어서 새로운 전지 시장이 예고되고 있다.
아연공기전지 기술을 활용한 새로운 기술로 전해액과 관련된 물질을 주유할 수 있도록 해 일정 거리를 달린 후 소모된 전해액을 주유소에서 공급하도록 하는 메커니즘을 활용한 방법도 검토되고 있어 전기자동차의 문제점이었던 여러 가지 어려움을 일시에 해결하려는 움직임이 일고 있다.
- 전자신문 2008년 8월 29일 -
공기금속전지 생산회사(미국)
www.electric-fuel.com
The Arotech Corporation Battery and Power Systems Division consists of three wholly owned subsidiaries of Arotech Corp. (NASDAQ: ARTX).
EFBC
Electric Fuel Limited
Epsilor Electronic Industries
Electric Fuel® is the brand name of Arotech Corporation's Battery and Power Systems Division. The Military Batteries Division specializes in the design and manufacture of primary and rechargeable batteries (lithium ion, lithium polymer, zinc air and other chemistries), related electronic circuits and associated chargers for military applications. The company develops batteries for unmanned aerial vehicles (UAV) and micro-air vehicles (MAV) and has expertise in working with government agencies, the military, and large original equipment manufacturers.
The Electric Vehicle Divsion's mission is to bring about the deployment of zero-emission zinc-air electric buses in fleets of transit systems and school districts, providing zero-emission transportation at reasonable costs. Electric Fuel's all-electric bus, powered by our Zinc-Air fuel cell technology, has demonstrated a world record 127-mile range under rigorous urban conditions.
The Arotech Corporation Battery and Power Systems Division consists of three wholly owned subsidiaries of Arotech Corp. (NASDAQ: ARTX).
EFBC
Electric Fuel Limited
Epsilor Electronic Industries
Since 1996, Electric Fuel's Safety Products Division has produced lifejacket lights for the aviation and marine safety and emergency markets. Lights are all activated by immersion in freshwater or seawater (water-activated batteries), and are certified for use by relevant governmental agencies under the strictest U.S. and international regulations (including SOLAS, USCG, EC Directive, FAA TSO).
The Electric Fuel technical team has state of the art expertise in the fields of electrochemistry, electronics, software and battery design, production, packaging and testing.
The Arotech Corporation Battery and Power Systems Division consists of three wholly owned subsidiaries of Arotech Corp. (NASDAQ: ARTX).
EFBC
Electric Fuel Limited
Epsilor Electronic Industries
Electric Fuel® is the brand name of Arotech Corporation's Battery and Power Systems Division. The Military Batteries Division specializes in the design and manufacture of primary and rechargeable batteries (lithium ion, lithium polymer, zinc air and other chemistries), related electronic circuits and associated chargers for military applications. The company develops batteries for unmanned aerial vehicles (UAV) and micro-air vehicles (MAV) and has expertise in working with government agencies, the military, and large original equipment manufacturers.
The Electric Vehicle Divsion's mission is to bring about the deployment of zero-emission zinc-air electric buses in fleets of transit systems and school districts, providing zero-emission transportation at reasonable costs. Electric Fuel's all-electric bus, powered by our Zinc-Air fuel cell technology, has demonstrated a world record 127-mile range under rigorous urban conditions.
The Arotech Corporation Battery and Power Systems Division consists of three wholly owned subsidiaries of Arotech Corp. (NASDAQ: ARTX).
EFBC
Electric Fuel Limited
Epsilor Electronic Industries
Since 1996, Electric Fuel's Safety Products Division has produced lifejacket lights for the aviation and marine safety and emergency markets. Lights are all activated by immersion in freshwater or seawater (water-activated batteries), and are certified for use by relevant governmental agencies under the strictest U.S. and international regulations (including SOLAS, USCG, EC Directive, FAA TSO).
The Electric Fuel technical team has state of the art expertise in the fields of electrochemistry, electronics, software and battery design, production, packaging and testing.
공기아연전지개발 한국기업(미트,MEET)
http://www.mee-t.com/default/01/02.php
회 사 명 (주) 미 트 대 표 자 백 동 수
업 종 연료전지 제조 및 기술연구 개발 설 립 일 2001. 11. 27
사업자 등록번호 124-81-90020 법인 등록번호 1348111-0065442
자본금 710,000,000원 홈페이지 www.mee-t.com
소 재 지 전 화 번 호
본 사 경기도 화성시 태안읍 반월리 356-19 031) 273 - 3670
사 업 장 경기도 화성시 태안읍 반월리 356-19 031) 273 - 3670
주 생산품 금속연료전지
본사 경기도 화성시 반월동 356 - 19 / Tel 031 - 273 - 3660, 3670 / FAX 031 - 273 - 3661
연구소 : 경기도 수원시 영통구 신동 486 디지털엠파이어 빌딩 102동 209호
TEL. 031-695-6550 / FAX. 031-695-6551
상담문의 : 031 - 695 - 6550 , 010 - 5001 - 8504
고안(발명)명칭 출원/등록번호 출원/등록일
스택형 금속 연료 전지 KR2007-34189 2007-04-06 출원
전해질을 격리보관한
금속 공기전지 KR2007-0105 2007-02-28 출원
공기 아연전지 PCT/KR2005/000815 2005-03-22 PCT 등록
해상구조용섬광전등 PCT/KR2004/001769 2004-06-03 PCT 등록
접을수 있는 금속 연료전지 PCT/KR2004/000306 2004-02-16 PCT 등록
휴대형 금속 연료전지 10-2003-0061870 2003-09-04 특허등록
아연겔의 재충전이 가능한
아연연료전지와 아연겔의
재충전 설비및 재충전방법 10-2003-0055595 2003-08-12 특허등록
대용량의 버튼형 공기아연전지 10-2003-0051724 2003-07-26 특허등록
수소이온 전도성 불소수지
멤브레인의 제조방법 10-2001-0052405 2001-08-29 특허등록
아연 연료전지의 아연 볼
자동공급장치 0304292 2003-02-03
병 모양의 소형 금속연료전지 0295862 2002-11-08
휴대형 알칼리 연료전지 0285466 2002-07-31
고분자 압출장치 0268962 2002-03-07
제품 : 주로 공기마그네슘 1차 전지를 생산하고 있다.
모듈형태로 SINGLE,STACK 형으로 생산/판매하는데, 금속(음극제)를 별도 판매
1. 연료전지키드 (실험용)
2. 금속연료전지
메탈셀의 특징 및 규격
모델명 메탈셀(MAB5A)
마그네슘 공기 전지 - 재충전식
크기 약 145 X 96 X 139(mm)
중량 약 513g (건조시)
금속응극
(연료) ANMAB1A
재질 마그네슘 합금 AZ91
전기용량 약 15Ah, 90Wh
허용전류 2A 연속
전압 6.0V
4A 이하에서 4.0V ~ 7.2V
옵션 USB연결선 및 전압 변환기를 사용하여
5V나 혹은 승압된 전압을 얻을 수 있음.
메탈셀의 특징을 요약하면 다음과 같다.
＊중량 당 에너지 밀도가 높다.
＊건조상태에서 보관하면, 자연방전이 거의 없어 장시
간의 보관수명을 가진다.
＊유독한 전해질이나 금속을 사용하지 않아 안전하다.
＊전지반응으로 생성된 물질들은 환경오염이 거의 없
다.
＊금속전극을 교환함으로써 충전이 이루어진다.
＊타 전지에서 보이는 메모리 효과가 없다.
이 마그네슘 연료 즉 금속음극을 오래 사용하여서 음극에 구멍이 뚫린 경우출력이 저하됩니다. 전류부하나 공기의 흐름에 따라 출력 전압 변동이 있습니다. 전해질 : 소금물(농도 6% ~ 12%)을 추천함. 그러나 바닷물(농도 약 3%)도 사용가능
＊음 극 : 마그네슘 합금 (AZ91)
＊재충전 회수 : 10회 이상 (최상의 관리시 더 많은 재충 전이 가능함)
＊전극을 한번 다 사용한 후에는 세척이 요구됩니다.
그렇게 하지 않으면 내부의 금속 산화물이 누적되면서
파괴가 일어날 수 있으니 주의하시기 바랍니다.
＊메탈셀은 연속 전력이 10W 이고 순간전력은 20W입니 다. 만일 외부의 공기 팬이 있다면 20W 에서 도 연속적
으로 사용할 수 있습니다.
구성품
포장을 열어 다음 기본 내장품이 있는지 확인하시기 바랍니다.
기본내장품
* 금속 연료전지(메탈셀) MAB5A 6Volt DC
* USB 연결선
* 소금통 한쌍
추가 구매 가능품
* 마그네슘 금속연료전극
* 두개의 메탈셀을 직렬로 연결하는 직렬연결선
3. 금속연료전지와 일회용 금속 공기전지는 군용으로 개발되고 있습니다.
Electrolyte fill up
The MetalCell (CMAB5A) requires 500 ml of salt water solution to fill.
The salt water solutions consist of 1 - 20% sodium/potassium chloride this content is what activates
the cells to achieve optimal performance.
Seawater has 2-4% of? metal chlorides and human urine has about 1%Optimum concentration for the
best performance is in the range of 6 - 12%.
Activation and deactivation
The addition of salt solution to the electrolyte activates the anodes to generate electrons.
Magnesium anodes degrades to magnesium hydroxide that contaminates the electrolyte.
The CMAB5A makes current capacities of 15Ah (ANCMAB15) and 50Ah (ANCMAB50) per one
charging respectively. This unit may deactivates when the temperature of the system reaches boiling
point, or when the metal hydroxide cement fills the cells too much. Severe water evaporation
decreases electrolyte levels and the poor power results.
Cooling by air blowing
CMAB5A needs fresh air to make power and decrease its temperature,
the addition of good venting also ensures high power.
The cooling fan working at 5V and 350 mA is prepared as an accessory to increase the system
performance at high power of 30W.
Cleaning and replenishing
CMAB5A needs regular maintenance cleaning to remove the metal oxide cement from the cell reaction.
Remove the anodes from the cells and then wash out the metal oxide cement.
The thick magnesium anode ANCMAB50 needs frequent replenishing of electrolyte because it has
much larger electrochemical mass than the water filled in the cell. To use out the anode
(ANCMAB50) completely, more than 3 times of the replenishing are needed.
Storage
Separate the anodes from the cells (cathode assembly) and dry the anodes and then keep in a dry and air-tight bag.
Environmental issue
The battery produces environmentally safe, lean and disposable waste from the metal fuel oxidation.
Output voltage control
A DC-DC converter with different voltages between 8-28V is available as optional accessory
(One type provides two selectable voltages, for example 14V and 28V.)
Terminal
Electrical terminals may be changed to varioustypes according to consumers’ requirement.
Caution
- Do not short the terminal. It may boil and injure the operator.
- Do not electrically recharge. This may seriously degrade the air cathodes.
- Do not use in a closed space or near open flames due to hydrogen gas emissions
4. 향후 사업계획
군용 전원 및 바다 구명조끼의 전원으로 사용.
5. 공기연료전지 정보 소개
www.evionyx.com
www.electric-fuel.com
www.magpowersystems.com
www.powerzinc.com
그 외에도 흔한 자료들, 논문과 특허들이 많이 있습니다.
회 사 명 (주) 미 트 대 표 자 백 동 수
업 종 연료전지 제조 및 기술연구 개발 설 립 일 2001. 11. 27
사업자 등록번호 124-81-90020 법인 등록번호 1348111-0065442
자본금 710,000,000원 홈페이지 www.mee-t.com
소 재 지 전 화 번 호
본 사 경기도 화성시 태안읍 반월리 356-19 031) 273 - 3670
사 업 장 경기도 화성시 태안읍 반월리 356-19 031) 273 - 3670
주 생산품 금속연료전지
본사 경기도 화성시 반월동 356 - 19 / Tel 031 - 273 - 3660, 3670 / FAX 031 - 273 - 3661
연구소 : 경기도 수원시 영통구 신동 486 디지털엠파이어 빌딩 102동 209호
TEL. 031-695-6550 / FAX. 031-695-6551
상담문의 : 031 - 695 - 6550 , 010 - 5001 - 8504
고안(발명)명칭 출원/등록번호 출원/등록일
스택형 금속 연료 전지 KR2007-34189 2007-04-06 출원
전해질을 격리보관한
금속 공기전지 KR2007-0105 2007-02-28 출원
공기 아연전지 PCT/KR2005/000815 2005-03-22 PCT 등록
해상구조용섬광전등 PCT/KR2004/001769 2004-06-03 PCT 등록
접을수 있는 금속 연료전지 PCT/KR2004/000306 2004-02-16 PCT 등록
휴대형 금속 연료전지 10-2003-0061870 2003-09-04 특허등록
아연겔의 재충전이 가능한
아연연료전지와 아연겔의
재충전 설비및 재충전방법 10-2003-0055595 2003-08-12 특허등록
대용량의 버튼형 공기아연전지 10-2003-0051724 2003-07-26 특허등록
수소이온 전도성 불소수지
멤브레인의 제조방법 10-2001-0052405 2001-08-29 특허등록
아연 연료전지의 아연 볼
자동공급장치 0304292 2003-02-03
병 모양의 소형 금속연료전지 0295862 2002-11-08
휴대형 알칼리 연료전지 0285466 2002-07-31
고분자 압출장치 0268962 2002-03-07
제품 : 주로 공기마그네슘 1차 전지를 생산하고 있다.
모듈형태로 SINGLE,STACK 형으로 생산/판매하는데, 금속(음극제)를 별도 판매
1. 연료전지키드 (실험용)
2. 금속연료전지
메탈셀의 특징 및 규격
모델명 메탈셀(MAB5A)
마그네슘 공기 전지 - 재충전식
크기 약 145 X 96 X 139(mm)
중량 약 513g (건조시)
금속응극
(연료) ANMAB1A
재질 마그네슘 합금 AZ91
전기용량 약 15Ah, 90Wh
허용전류 2A 연속
전압 6.0V
4A 이하에서 4.0V ~ 7.2V
옵션 USB연결선 및 전압 변환기를 사용하여
5V나 혹은 승압된 전압을 얻을 수 있음.
메탈셀의 특징을 요약하면 다음과 같다.
＊중량 당 에너지 밀도가 높다.
＊건조상태에서 보관하면, 자연방전이 거의 없어 장시
간의 보관수명을 가진다.
＊유독한 전해질이나 금속을 사용하지 않아 안전하다.
＊전지반응으로 생성된 물질들은 환경오염이 거의 없
다.
＊금속전극을 교환함으로써 충전이 이루어진다.
＊타 전지에서 보이는 메모리 효과가 없다.
이 마그네슘 연료 즉 금속음극을 오래 사용하여서 음극에 구멍이 뚫린 경우출력이 저하됩니다. 전류부하나 공기의 흐름에 따라 출력 전압 변동이 있습니다. 전해질 : 소금물(농도 6% ~ 12%)을 추천함. 그러나 바닷물(농도 약 3%)도 사용가능
＊음 극 : 마그네슘 합금 (AZ91)
＊재충전 회수 : 10회 이상 (최상의 관리시 더 많은 재충 전이 가능함)
＊전극을 한번 다 사용한 후에는 세척이 요구됩니다.
그렇게 하지 않으면 내부의 금속 산화물이 누적되면서
파괴가 일어날 수 있으니 주의하시기 바랍니다.
＊메탈셀은 연속 전력이 10W 이고 순간전력은 20W입니 다. 만일 외부의 공기 팬이 있다면 20W 에서 도 연속적
으로 사용할 수 있습니다.
구성품
포장을 열어 다음 기본 내장품이 있는지 확인하시기 바랍니다.
기본내장품
* 금속 연료전지(메탈셀) MAB5A 6Volt DC
* USB 연결선
* 소금통 한쌍
추가 구매 가능품
* 마그네슘 금속연료전극
* 두개의 메탈셀을 직렬로 연결하는 직렬연결선
3. 금속연료전지와 일회용 금속 공기전지는 군용으로 개발되고 있습니다.
Electrolyte fill up
The MetalCell (CMAB5A) requires 500 ml of salt water solution to fill.
The salt water solutions consist of 1 - 20% sodium/potassium chloride this content is what activates
the cells to achieve optimal performance.
Seawater has 2-4% of? metal chlorides and human urine has about 1%Optimum concentration for the
best performance is in the range of 6 - 12%.
Activation and deactivation
The addition of salt solution to the electrolyte activates the anodes to generate electrons.
Magnesium anodes degrades to magnesium hydroxide that contaminates the electrolyte.
The CMAB5A makes current capacities of 15Ah (ANCMAB15) and 50Ah (ANCMAB50) per one
charging respectively. This unit may deactivates when the temperature of the system reaches boiling
point, or when the metal hydroxide cement fills the cells too much. Severe water evaporation
decreases electrolyte levels and the poor power results.
Cooling by air blowing
CMAB5A needs fresh air to make power and decrease its temperature,
the addition of good venting also ensures high power.
The cooling fan working at 5V and 350 mA is prepared as an accessory to increase the system
performance at high power of 30W.
Cleaning and replenishing
CMAB5A needs regular maintenance cleaning to remove the metal oxide cement from the cell reaction.
Remove the anodes from the cells and then wash out the metal oxide cement.
The thick magnesium anode ANCMAB50 needs frequent replenishing of electrolyte because it has
much larger electrochemical mass than the water filled in the cell. To use out the anode
(ANCMAB50) completely, more than 3 times of the replenishing are needed.
Storage
Separate the anodes from the cells (cathode assembly) and dry the anodes and then keep in a dry and air-tight bag.
Environmental issue
The battery produces environmentally safe, lean and disposable waste from the metal fuel oxidation.
Output voltage control
A DC-DC converter with different voltages between 8-28V is available as optional accessory
(One type provides two selectable voltages, for example 14V and 28V.)
Terminal
Electrical terminals may be changed to varioustypes according to consumers’ requirement.
Caution
- Do not short the terminal. It may boil and injure the operator.
- Do not electrically recharge. This may seriously degrade the air cathodes.
- Do not use in a closed space or near open flames due to hydrogen gas emissions
4. 향후 사업계획
군용 전원 및 바다 구명조끼의 전원으로 사용.
5. 공기연료전지 정보 소개
www.evionyx.com
www.electric-fuel.com
www.magpowersystems.com
www.powerzinc.com
그 외에도 흔한 자료들, 논문과 특허들이 많이 있습니다.
공기아연전지개발 한국기업(EMW 에너지)
한국기업 (EMW에너리, 미트 2곳)
http://www.emwenergy.com/
1. 회사명 : (주) EMW Energy
업종 : 배터리, 연료전지 제조
설립일 : 1998년 6월 1일
대표이사 : 유 병 훈
주생산품목 : 배터리
소재지 : 서울 금천구 가산동 459-24
URL :http://www.emwenergy.com/
서울시 금천구 가산동 459-24 TEL : 82-2-838-2245 FAX : 82-2-289-2246
연혁
2006.04 - 법인설립
2006.04 - 특허등록(원통형 공기 아연 전지의 필름 밀봉 구조)
2006.04 - 특허등록(원통형 공기 아연 전지)
2006.11 - 특허등록(공기아연전지 및 그 제조방법)
오시는길
1호선, 7호선 가산디지털단지역 7번, 6번 출구로 나와서 오른쪽으로 400M → 삼거리에서 좌회전 → 사거리에서 직진 후 오른쪽으로 두번째 건물
EMW에너지, '일석이조' 효과 '공기양극막' 개발
전자신문 2008-06-18
한 중소기업이 연료전지의 성능을 높이면서 가격은 낮출 수 있는 핵심기술인 ‘공기양극막’ 개발에 성공했다.
EMW에너지(대표 류병훈 www.emwenergy.com)는 연료전지의 양극으로 사용하는 공기 중의 산소를 유도해 연료전지 내부로 전달하는 역할을 하는 공기양극막을 대량 생산할 수 있는 체계를 갖췄다고 17일 밝혔다.
공기양극막은 연료전지의 핵심 부품으로 이스라엘의 일렉트릭 퓨얼이 상용화했고 미국·유럽을 중심으로 한 10여개 업체가 개발경쟁을 벌이고 있다.
EMW의 공기양극막은 5층 복합막으로 구성돼 발수성이 뛰어나고 전해액이 물에 젖지 않는다. 기존 제품에 비해 성능이 2배 이상 높다. 50도 온도에서 1V를 기준으로 했을 때 기존 제품은 30㎃의 성능이 나오지만 이 제품은 80㎃에 이른다. 값도 기존 제품에 비해 30%가량 낮출 수 있다는 게 회사 측의 설명이다.
류병훈 EMW에너지 사장은 “기존 공기 양극은 전류를 고속으로 인출하면 막이 젖어 전지 작동이 정지되는데 이 제품은 발수성을 극대화해 고속으로 해도 젖지 않아 성능이 뛰어나다”고 설명했다. 전해액이 물에 젖으면 양극으로 사용하는 산소전달 속도가 늦어져 성능이 감소하기 때문이다.
기존 막은 1㎜ 정도인 데 비해 이 회사 제품의 막은 0.4㎜로 얇다. EMW 측은 막이 얇을수록 전달저항이 감소해 출력이 높아진다고 설명했다.
[신재생에너지/전지산업전] EMW에너지
전자신문 기사전송 2009-06-24 07:41
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EMW에너지(대표 류병훈 www.emwenergy.com)는 미국 ‘일렉트로 퓨얼셀’이 독점하고 있는 공기아연전지를 국산화하면서 급부상했다. 공기아연전지는 공기 중의 산소와 전지 내부의 아연이 반응하여 전류를 발생시킨다. 리튬소재를 사용한 전지 대비 3∼5배 정도 많은 전기에너지를 축적할 수 있다. 자연방전 현상도 극히 미미해 장시간 사용이 가능하다. 무엇보다 리튬이온•니켈수소 전지 대비 절반 이하 제조원가로 생산할 수 있어 가격 경쟁력이 뛰어나다.
한 번 사용한 뒤 폐기하는 1차전지용으로 만든 제품은 현재 미군 납품을 위해 시제품 테스트 중으로 양산공급이 가시화됐다. 일렉트로 퓨엘셀 제품 대비 10% 이상 성능이 개선됐다. 이르면 올해 말부터 본격적인 매출이 발생할 전망이다. 충전을 통해 여러번 재사용할 수 있는 2차전지 형태로 만들 경우 노트북PC•하이브리드 자동차 등 고부가가치 제품에 대량 공급할 수 있다. 2차전지용 공기아연전지는 현재 상용화가 완료단계에 접어들었다. 이 역시 테스트를 거쳐 곧 상용화에 나선다는 계획이다.
이 회사가 세계서 두 번째로 공기아연전지를 만들 수 있었던 것은 ‘공기양극막’을 독자 기술로 개발한 덕분이다. 공기양극막은 전지의 양극으로 공기 중의 산소를 유도해 연료전지 내부로 전달하는 역할을 하는 핵심소재다. EMW의 공기양극막은 5층 복합막으로 구성돼 발수성이 뛰어나다. 공기아연전지 개발에 뛰어든 해외 업체들이 값비싼 백금을 이용해 양극분리막 성능을 높이고 있어 훨씬 낮은 가격에 제품을 생산할 수 있다.
류 사장은 “공기아연전지의 경우 리튬이온전지와 달리 폭발성이 없고 아연 부존량이 풍부해 고갈 염려도 없다”며 “군사용뿐만 아니라 일반 소비자용으로도 제작이 가능하다”고 말했다.
안석현기자 ahngija@etnews.co.kr
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[그린용어] 공기아연전지
2009년 07월 19일 (일) 그린데일리 green@etnews.co.kr
▲ EMW에너지가 개발한 공기아연 1차전지.
◆공기아연전지=공기 중 산소와 전지 내부의 아연이 반응해 전류를 발생시키는 장치다. 주로 전기자동차•군용 전자기기 등 고부가가치 전원 공급용으로 사용된다. 한 번 사용하고 폐기하는 1차전지용과 충전을 통해 여러번 사용할 수 있는 2차전지용으로 제작할 수 있다.
기존 디지털기기 전원으로 주로 사용하는 리튬이온•니켈수소 배터리와 달리 폭발•인화성이 없어 안전하다. 무엇보다 다른 전지의 절반 이하 가격으로 생산할 수 있어 가격 경쟁력이 뛰어나다. 세계적으로 미국 일렉트로퓨얼셀만이 유일하게 양산에 성공했으나 최근 국내 신재생에너지 업체인 EMW에너지가 시제품 개발에 성공했다. 현재 미군 당국과 양산테스트를 진행중이다.
공기아연전지 핵심소재는 공기중 산소를 유도해 전지 양극으로 전달하는 고효율 ‘공기양극막’이다. 백금함량을 높일수록 고효율 공기양극막을 만들 수 있지만 제조단가가 급격이 높아진다. 백금함량을 최소화하면서 효율이 높은 공기양극막을 만드는 게 관건이다.
http://www.emwenergy.com/
1. 회사명 : (주) EMW Energy
업종 : 배터리, 연료전지 제조
설립일 : 1998년 6월 1일
대표이사 : 유 병 훈
주생산품목 : 배터리
소재지 : 서울 금천구 가산동 459-24
URL :http://www.emwenergy.com/
서울시 금천구 가산동 459-24 TEL : 82-2-838-2245 FAX : 82-2-289-2246
연혁
2006.04 - 법인설립
2006.04 - 특허등록(원통형 공기 아연 전지의 필름 밀봉 구조)
2006.04 - 특허등록(원통형 공기 아연 전지)
2006.11 - 특허등록(공기아연전지 및 그 제조방법)
오시는길
1호선, 7호선 가산디지털단지역 7번, 6번 출구로 나와서 오른쪽으로 400M → 삼거리에서 좌회전 → 사거리에서 직진 후 오른쪽으로 두번째 건물
EMW에너지, '일석이조' 효과 '공기양극막' 개발
전자신문 2008-06-18
한 중소기업이 연료전지의 성능을 높이면서 가격은 낮출 수 있는 핵심기술인 ‘공기양극막’ 개발에 성공했다.
EMW에너지(대표 류병훈 www.emwenergy.com)는 연료전지의 양극으로 사용하는 공기 중의 산소를 유도해 연료전지 내부로 전달하는 역할을 하는 공기양극막을 대량 생산할 수 있는 체계를 갖췄다고 17일 밝혔다.
공기양극막은 연료전지의 핵심 부품으로 이스라엘의 일렉트릭 퓨얼이 상용화했고 미국·유럽을 중심으로 한 10여개 업체가 개발경쟁을 벌이고 있다.
EMW의 공기양극막은 5층 복합막으로 구성돼 발수성이 뛰어나고 전해액이 물에 젖지 않는다. 기존 제품에 비해 성능이 2배 이상 높다. 50도 온도에서 1V를 기준으로 했을 때 기존 제품은 30㎃의 성능이 나오지만 이 제품은 80㎃에 이른다. 값도 기존 제품에 비해 30%가량 낮출 수 있다는 게 회사 측의 설명이다.
류병훈 EMW에너지 사장은 “기존 공기 양극은 전류를 고속으로 인출하면 막이 젖어 전지 작동이 정지되는데 이 제품은 발수성을 극대화해 고속으로 해도 젖지 않아 성능이 뛰어나다”고 설명했다. 전해액이 물에 젖으면 양극으로 사용하는 산소전달 속도가 늦어져 성능이 감소하기 때문이다.
기존 막은 1㎜ 정도인 데 비해 이 회사 제품의 막은 0.4㎜로 얇다. EMW 측은 막이 얇을수록 전달저항이 감소해 출력이 높아진다고 설명했다.
[신재생에너지/전지산업전] EMW에너지
전자신문 기사전송 2009-06-24 07:41
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EMW에너지(대표 류병훈 www.emwenergy.com)는 미국 ‘일렉트로 퓨얼셀’이 독점하고 있는 공기아연전지를 국산화하면서 급부상했다. 공기아연전지는 공기 중의 산소와 전지 내부의 아연이 반응하여 전류를 발생시킨다. 리튬소재를 사용한 전지 대비 3∼5배 정도 많은 전기에너지를 축적할 수 있다. 자연방전 현상도 극히 미미해 장시간 사용이 가능하다. 무엇보다 리튬이온•니켈수소 전지 대비 절반 이하 제조원가로 생산할 수 있어 가격 경쟁력이 뛰어나다.
한 번 사용한 뒤 폐기하는 1차전지용으로 만든 제품은 현재 미군 납품을 위해 시제품 테스트 중으로 양산공급이 가시화됐다. 일렉트로 퓨엘셀 제품 대비 10% 이상 성능이 개선됐다. 이르면 올해 말부터 본격적인 매출이 발생할 전망이다. 충전을 통해 여러번 재사용할 수 있는 2차전지 형태로 만들 경우 노트북PC•하이브리드 자동차 등 고부가가치 제품에 대량 공급할 수 있다. 2차전지용 공기아연전지는 현재 상용화가 완료단계에 접어들었다. 이 역시 테스트를 거쳐 곧 상용화에 나선다는 계획이다.
이 회사가 세계서 두 번째로 공기아연전지를 만들 수 있었던 것은 ‘공기양극막’을 독자 기술로 개발한 덕분이다. 공기양극막은 전지의 양극으로 공기 중의 산소를 유도해 연료전지 내부로 전달하는 역할을 하는 핵심소재다. EMW의 공기양극막은 5층 복합막으로 구성돼 발수성이 뛰어나다. 공기아연전지 개발에 뛰어든 해외 업체들이 값비싼 백금을 이용해 양극분리막 성능을 높이고 있어 훨씬 낮은 가격에 제품을 생산할 수 있다.
류 사장은 “공기아연전지의 경우 리튬이온전지와 달리 폭발성이 없고 아연 부존량이 풍부해 고갈 염려도 없다”며 “군사용뿐만 아니라 일반 소비자용으로도 제작이 가능하다”고 말했다.
안석현기자 ahngija@etnews.co.kr
'No.1 IT 포털 ETNEWS'
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[그린용어] 공기아연전지
2009년 07월 19일 (일) 그린데일리 green@etnews.co.kr
▲ EMW에너지가 개발한 공기아연 1차전지.
◆공기아연전지=공기 중 산소와 전지 내부의 아연이 반응해 전류를 발생시키는 장치다. 주로 전기자동차•군용 전자기기 등 고부가가치 전원 공급용으로 사용된다. 한 번 사용하고 폐기하는 1차전지용과 충전을 통해 여러번 사용할 수 있는 2차전지용으로 제작할 수 있다.
기존 디지털기기 전원으로 주로 사용하는 리튬이온•니켈수소 배터리와 달리 폭발•인화성이 없어 안전하다. 무엇보다 다른 전지의 절반 이하 가격으로 생산할 수 있어 가격 경쟁력이 뛰어나다. 세계적으로 미국 일렉트로퓨얼셀만이 유일하게 양산에 성공했으나 최근 국내 신재생에너지 업체인 EMW에너지가 시제품 개발에 성공했다. 현재 미군 당국과 양산테스트를 진행중이다.
공기아연전지 핵심소재는 공기중 산소를 유도해 전지 양극으로 전달하는 고효율 ‘공기양극막’이다. 백금함량을 높일수록 고효율 공기양극막을 만들 수 있지만 제조단가가 급격이 높아진다. 백금함량을 최소화하면서 효율이 높은 공기양극막을 만드는 게 관건이다.
[기자수첩] 패러다임의 전환
작성자 관리자
글정보 Hit : 482, Date : 2009/07/13 09:27
전자신문 주최로 26일까지 열리는 ‘2009 신재생에너지/전지산업전’의 키워드는 ‘패러다임 전환’이다. 신재생에너지와 전지산업 전반에 걸쳐 바뀌는 패러다임을 그대로 보여준다. 가장 큰 변화는 전지산업에서 나타났다. 그저 건전지나 백업용으로 인식됐던 전지가 유비쿼터스 세상의 핵심 산업으로 성장했다.
전지의 발달은 전기자동차의 탄생을 야기했다. 전기차는 쉽게 말해 장난감처럼 배터리가 모터를 돌려 움직이는 방식이다. 배터리 크기는 작지만 출력이 높고 오래가다 보니 실제로 자동차도 움직일 수 있게 됐다. 엔진이 필요 없어진다. 배터리를 구성하는 재료에도 변화의 바람은 불고 있다. 세방전지라는 회사는 니켈-수소배터리를 전면에 배치했다. 환경오염의 주범인 납이나 카드뮴에서 수소로 빠르게 바뀌고 있다.
공기를 이용한 배터리도 등장했다. EMW에너지가 세계에서 두 번째로 개발한 이 기술은 공기 중의 산소와 전지 내부의 아연이 반응해 전류를 만드는 방식으로 미군용 차세대 휴대전원으로도 쓰인다. 물도 에너지다. 아이씨에너텍은 물을 전기분해해 발생한 수소와 산소를 에너지로 활용할 수 있는 길을 열었다.
이런 변화는 신재생에너지에서도 마찬가지다. 바람개비 형태의 수평축 풍력발전기가 소형에선 효율 향상을 위해 수직축으로 변했다. 태양광모듈도 전력생산을 넘어 외부 인테리어까지 영역을 넓혔다.
토머스 쿤에 따르면 한 패러다임이 나타나면 여기서 발생하는 문제점을 해결하기 위해 새로운 패러다임이 등장한다. 기존 것은 차츰 부정되고, 경쟁관계에 있던 패러다임이 자리를 대신하게 된다. 패러다임의 전환 시기엔 이러한 변화를 제대로 읽고 이를 주도하거나, 따라가야 한다. 부정되느냐, 살아남느냐는 각자의 몫이다.
유창선기자 그린오션팀 yuda@etnews.co.kr
글정보 Hit : 482, Date : 2009/07/13 09:27
전자신문 주최로 26일까지 열리는 ‘2009 신재생에너지/전지산업전’의 키워드는 ‘패러다임 전환’이다. 신재생에너지와 전지산업 전반에 걸쳐 바뀌는 패러다임을 그대로 보여준다. 가장 큰 변화는 전지산업에서 나타났다. 그저 건전지나 백업용으로 인식됐던 전지가 유비쿼터스 세상의 핵심 산업으로 성장했다.
전지의 발달은 전기자동차의 탄생을 야기했다. 전기차는 쉽게 말해 장난감처럼 배터리가 모터를 돌려 움직이는 방식이다. 배터리 크기는 작지만 출력이 높고 오래가다 보니 실제로 자동차도 움직일 수 있게 됐다. 엔진이 필요 없어진다. 배터리를 구성하는 재료에도 변화의 바람은 불고 있다. 세방전지라는 회사는 니켈-수소배터리를 전면에 배치했다. 환경오염의 주범인 납이나 카드뮴에서 수소로 빠르게 바뀌고 있다.
공기를 이용한 배터리도 등장했다. EMW에너지가 세계에서 두 번째로 개발한 이 기술은 공기 중의 산소와 전지 내부의 아연이 반응해 전류를 만드는 방식으로 미군용 차세대 휴대전원으로도 쓰인다. 물도 에너지다. 아이씨에너텍은 물을 전기분해해 발생한 수소와 산소를 에너지로 활용할 수 있는 길을 열었다.
이런 변화는 신재생에너지에서도 마찬가지다. 바람개비 형태의 수평축 풍력발전기가 소형에선 효율 향상을 위해 수직축으로 변했다. 태양광모듈도 전력생산을 넘어 외부 인테리어까지 영역을 넓혔다.
토머스 쿤에 따르면 한 패러다임이 나타나면 여기서 발생하는 문제점을 해결하기 위해 새로운 패러다임이 등장한다. 기존 것은 차츰 부정되고, 경쟁관계에 있던 패러다임이 자리를 대신하게 된다. 패러다임의 전환 시기엔 이러한 변화를 제대로 읽고 이를 주도하거나, 따라가야 한다. 부정되느냐, 살아남느냐는 각자의 몫이다.
유창선기자 그린오션팀 yuda@etnews.co.kr
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